Csatlakozz hozzánk

Tesztek

A legjobb kompakt – Audi A3 2.0 TDI teszt

Az A3 nem ott játszik, ahol egy Focus vagy egy Astra. Az alsó-középkategória felső régiójában nem számít a csomagtér mérete, vagy éppen az, mennyire könnyű bepakolni hátra egy gyerekülést. Pedig az Audi is nagyjából innen kezdte.

Közzétéve

ekkor

Olyannyira alulról, hogy sokáig nem is nagyon volt keresett. Nem láttak benne mást, csak egy átmatricázott IV-es Golfot, amelynek rossz tulajdonságait is kénytelen volt magával cipelnie. Szűk volt elöl-hátul. A hátsó helykínálatnak a tengelytáv szabott határt, az első ülésen helyet foglalók életét a VW-konszern akkoriban alkalmazott, szinte ölbe omló műszerfal-kialakítása keserítette. De a futómű sem ért fel a saját maga által támasztott prémiumos elvárásokhoz, és hiába volt az autó orrán négy karika, a formaterven ez sem segített sokat. Nem sokkal nyújtott többet, mint közvetlen rokonai, a Golf vagy a SEAT Leon. Akkor kezdték észrevenni, amikor komolyabb motorok kerültek bele és ez az eladásokon is meglátszott. Érthető, hiszen egy 130 lóerős dízel Audiban már lehetett feszíteni, a kilencven lóerős alapváltozat azonban nem mutathatott jól abban a kategóriában, ahová a gyár az A3-ast szánta. Csakhogy erre a motorra az autó 1996-os bemutatóját követően négy évet kellett várni. Talán ekkorra érezték meg igazán, mi kell a vásárlóknak.

Könnyedén azonosítható

Igazi Audit akartak, ami a nagyobb modellek igényességét ötvözi a három- és ötajtós karosszériák praktikumával. 2003-ig kellett várni a második generációra, amely ezeknek az elvárásoknak már csaknem maradéktalanul megfelelt. A karosszéria sokkal jobban illeszkedett a márkaarculathoz, a minőségi kivitelezés pedig már valóban kiemelte a kompakt osztályból, nem kellett pipiskednie, hogy észrevetesse magát. A Golffal való rokonság most sem maradt el, ugyanarra a padlólemezre épült, mint a Volkswagen alsó-középkategóriásának ötödik nemzedéke. Kisebb módosításokkal tíz évig volt a kínálatban a második A3, a harmadikat tavaly mutatták be Genfben. Látszólag egy modellfrissítéssel van dolgunk, de az egészet az alapoktól építették újjá. Úgy látszik, a németek az óvatos haladás hívei, a karosszérián csak a legszükségesebb módosításokat végzik el, éppen annyi újdonságot adagolnak, amivel a ráncok eltűnnek. Tökéletes példa erre a Golf evolúciója, és úgy látszik, az A3-as is ezen az úton indult el.

Már nem ismerhető fel benne az olcsóbb rokon

MQB

Ez a Volkswagen-konszern jelenlegi varázsszava. Egy olyan flexibilisen alakítható platformot alakítottak ki, amelyben csak a kormányoszlop, a motor és a pedálok helyzete nem módosítható. Ezen kívül szinte minden paraméterrel szabadon játszhatnak a mérnökök – természetesen egy bizonyos határig. Az egyértelmű, hogy a Hetes Golf is ezt a padlólemezt használja, de az előzőek ismeretében már azon sem kell csodálkoznunk, hogy a jövőben ez lesz a fundamentuma a Polónak, a Sciroccónak, a Jettának, a Tiguannak, a Tourannak, a Sharannak, de még a Passatnak is.

Megmaradt a vastag C-oszlop, amely határozottan dől előre, az enyhén emelkedő övvonal és a single frame hűtőmaszk. Az igazi változások a részletekben rejlenek, de ezek a jelentéktelen kicsinységek valami egészen más végeredményt adnak. Az A3 úgy lett igazán modern, hogy formája nem feltűnő, de tiszteletet parancsoló. Igazi Audi, 424 centibe sűrítve. Igazi kompakt, luxus dresszinggel.

Szinte változatlan

Méretei, a forma adta sajátosságai nem emelik ki ellenfelei közül. A kilátás ebben is korlátozott, kevés az üvegfelület, vastagok az oszlopok, hátsóját magasan hordja. Ezzel kénytelenek vagyunk együtt élni, ez a szegmens mintha arról szólna, hogy minél jobban elszigetelődjünk a külvilágtól – a manőverezésben, tájékozódásban majd úgyis segítenek a plusz pénzért beszerezhető biztonsági berendezések.

Nagyszerűen működik a távolságtartós tempomat – DSG-vel megállásra és újraindulásra is képes

Az utastér mérete azonban kellemes meglepetés. Nem is a mérőszalaggal számszerűsíthető térkínálat az, ami veri az ellenfeleket, hanem a térérzet. A konkurenciával ellentétben itt az elöl ülőket nem akarja agyonnyomni a tetőív, a műszerfal nem került tolakodó közelségbe, miközben a bőr-alcantara huzatú ülések éppen megfelelően támasztják a testet. Hátra azért kevésbé jó beülni, hiába a három öv, jobb, ha csak ketten kucorognak ott. Átlagos felnőttből négy kényelmesen elfér az autóban, és a V40-nel ellentétben a második sorban sem kell klausztrofóbiától tartani. Ennyi utasnak még a csomagja is bepakolható az A3-ba, 365 literes méretével a normál kompaktok között is jól teljesítene.

   
  Szabályos forma, könnyű bővíthetőség

A beltér azonban rögtön egyértelműsíti, hol a helye az autónak, hiába emlékeztet a műszerfal az eggyel kisebb A1-re. Az anyagok, a kidolgozás, a kezelőszervek aprólékos kimunkáltsága, a motorral mozgatott központi kijelző felbontása igazi minőséget sugároz magából. Meg sem kell érinteni semmit, látható, érezhető, hogy a kapcsolók katonás pattogással, éppen megfelelő erővel működtethetőek. Egyesek szerint kicsit síri hangulat uralkodik az autóban, amire ráerősít a fehér LED-ekkel megoldott belső világítás hidegsége, de szerintem csak kimért. Ez a hűvösség jellemzi az arisztokratákat is.

Tapintható luxus

Akik ritkán hivalkodnak – ruházatukon nem ordítanak a gyártók feliratai. Az A3 légbeömlői sem mutatnak semmi különlegeset, de rengeteg munkaóra lehet a terveikben. A rostélyok közepén található gomb huzigálásával zárhatjuk vagy nyithatjuk a levegő útját, illetve szabályozhatjuk azt, hogy mekkora méretben érkezzen be a légáram. Egyszerű, mégis igényes. Még ránézni is jó. A multimédiás rendszer (MMI) kezelése is teljesen egyértelmű. A rendszer lelkeként funkcionáló tekerőgombbal változtathatjuk az autó paramétereit, bóklászhatunk a menüben, miután az előtte elhelyezkedő kapcsolókkal kiválasztottuk, hogy a navigáció, a telefon a rádió vagy a média beállításait szeretnénk piszkálni. A gomb tetejére pedig bátran írhatunk az ujjunkkal, a rendszer képes felismerni a kézírást, így akár a navigációban megadhatunk egy címet, anélkül, hogy egyet is kellene tekernünk rajta.

Érdemes simogatni, felismeri, mit akarunk

A menüből, vagy egy külön kapcsolóval – Drive select – választhatjuk ki azt, hogy milyen stílusban szeretnénk autózni. A takarékostól a dinamikusig, a komfort beállításon keresztül vezet az út, de automatikus üzemmódban az autóra is bízhatjuk magunkat. Lehetőségünk van egyedi konfiguráció kialakítására, így magunk szabhatjuk meg azt, hogy reagáljon a gázpedál, miként működjön a tempomat, mekkora erővel tekerjük a volánt.

Kedvünkhöz igazíthatjuk

Néha bizony még akkor is birkózni kell vele, ha komfort beállításban hagyjuk magunk mögött a kilométereket, ugyanis az aktív sávtartó automatika elég erős kézzel tereli vissza az irányt tévesztett autót a helyes útra. Hiszen néha mindenki megengedi magának azt a luxust, hogy egy apróbb kikerülést irányjelző használata nélkül old meg, ám a terelővonalat átlépve az A3-as könyörtelenül beavatkozik. Megbocsátható, ha már fel vagyunk rá készülve, mert cserébe nagy sebességnél is képes magától bevenni a kanyarokat az autó. Nem maradt ki a távolságtartós tempomat sem az autóból, ami 30 és 200 km/h-s sebesség között leveszi a vállunkról a fékezés és gázadás terhét. Megvan az a tudása is, hogy akkor sem szakad meg a működése, ha sebességet váltunk, vagyis bátran felkapcsolgathatunk, teszem azt harmadikból hatodikig, miközben az autó a kiválasztott sebességre gyorsul, miközben nekünk meg sem kell érintenünk a gázpedált.

A hóval és a jéggel megküzdött a radar

Ez az A3-as egy hatsebességes manuális váltót kapott, ami annyira jól sikerült darab, hogy nekem egyáltalán nem hiányzott az S-tronic, bár korábban meg voltam győződve róla, hogy ehhez a motorhoz az a megfelelő választás. A fokozatokat kellemes erővel, határozott klattyanással lehet kapcsolni, a kiosztás pedig nagyszerűen használja ki a kétliteres dízelmotor bőséges nyomatékát. 320 Nm-t és 150 lóerőt tud az erőforrás. A maximális nyomaték 1750 és 3000-es fordulat között folyamatosan ott van, így még autópályán is határozott gyorsulás a válasz a gázpedál lenyomására, hiába vagyunk hatodikban. Persze a jobb lábbal nem árt vigyázni, mert sztrádán szinte nem is hallani semmit a dízel hangjából, így aztán fülre nem igazán lehet megállapítani, mennyivel haladunk. Városban meg érdemes a két analóg műszer közötti kijelzőre a digitális kilométerórát kipakolni, mert az analóg egységen szinte nyomon sem lehet követni a gyorsulásokat, így könnyen a drága zónába katapultálhatjuk magunkat.

Egyszerű, de a kijelző informatív és a képe gyönyörű

Sokkal hamarabb jelez a futómű, ami ennél a felszereltségnél sportos hangolást kapott, 18 hüvelykes felnikkel, amelyek nem a hazai útviszonyokhoz lettek méretezve. Ennek ellenére nekem csak kifejezetten rossz minőségű burkolaton tűnt kellemetlennek a közlekedés, ami a sima aszfalton elérhető kanyarsebességek és a stabilitás árnyékában teljesen jelentéktelennek tűnik. Kár, hogy amikor az autó nálam volt, az országra fehér lepel telepedett, így nem jutott sok lehetőség örömautózásra. Inkább annak örültem, hogy a tökig érő hóban mindenféle probléma nélkül hazajutottam szüleimhez. Visszafelé már száraz autópályán repeszthettem, ekkor a legnagyobb gondom a fedélzeti számítógép adatainak bámulása volt. Hihetetlen fogyasztással kecsegtetett az Audi, de várakozásom ellenére nem csapott be. Mintegy száz kilométernyi budapesti, 400 kilométernyi száraz autópályás, és nagyjából 100 kilométeres hóban küzdés után hat literre jött ki a kútnál mért átlag. Tökéletes.

Erős, takarékos – ideális választás a kompakt Audiba

Lenne, ha mindezt a 2.0 TDI Ambition felszereltséghez tartozó alapárért kapnánk meg, ami 7 615 000 forint. Ám a tesztben szereplő darab már 12,1 millióért lenne hazavihető, hiszen jó prémium módjára szinte mindenért felárat kérnek. Így van ez ellenfelei esetében is, elég csak a dízel V40-re gondolni, ami 7,9-ről indult, de 12,3-ban állt meg az ára. A BMW 120d ugyan már 7 200 ezer forinttól hozzáférhető, ám vezetéstámogató rendszereket nem lehet hozzá kapni. A Mercedes-Benz A 200 CDI alapára a legtöbb, 7,8 millió forint és rendesen felszerelve még nagyobb lehet a különbség. A felsorolt prémium alsó-középkategóriások között azonban nem az ár dönt. Volvót a biztonságra, BMW-t a sportos viselkedésre, Mercedest a fiatalos formaterve vágyók választanak. Az A3-at pedig azok, akik a legjobb kompaktra vágynak.

További Audi cikkeink itt. Katt.

Ha a Tesztauto.hu cikkei segítettek a szolgáltatások és a járművek kiválasztásában, akkor kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztauto.hu működését. Köszönjük!

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS
Siren7

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű