Csatlakozz hozzánk
Ohropax 800x

Tesztek

Az eddigi legjobb GTi utód

Elég sok feladata van az új Peugeot 208 GTi-nek. Először is, olyan komoly ellenfelek ellen kell megmérkőznie, mint a Ford Fiesta ST, a Renault Clio RS vagy a Skoda Fabia RS. Másodsorban pedig újra életre kell keltenie a legendát, amit a 205 GTi állított fel.

Közzétéve

ekkor

A 208 GTi

Ha elég széles a tököli reptér a driftereknek, akkor valószínűleg nekünk újságíróknak is megfelel a placc ahhoz, hogy két örömautót próbáljunk ki. Az egyiket már látom is, de a másikról csak azért sejtem, hogy az lehet az, mert ott áll az RCZ mellett. Igen, azért jöttünk Tökölre, hogy az egyik legkívánatosabb Peugeot kicsit átfazonírozott verzióját és egy legenda mai köntösbe bújtatott utódát próbáljuk ki. Csak sajnos annyira szerény a külseje a 208 GTi-nek, hogy maximum akkor jönnek rá az utcán, hogy nem az 1.2-es, háromhengeres verzió, ha már elhúzott. Miért merem ezt ilyen kerek-perec kijelenteni? Nos, a bemutatóra elhoztak egy gyönyörű, rendkívül megkímélt Peugeot 205 GTi-t és bizony ha erre ránézek, akkor egyértelmű, hogy ez volt valaha a legerősebb 205-ös!

A Peugeot 205 GTi legendája 1984-ben kezdődött. Akkor mutatták be ugyanis az 1,6 literes, 105 lóerős motorral hajtott csúcsverziót. Valószínűleg többen is mosolyognak a számok hallatán, de mivel az autócska mindössze 850 kilót nyomott a mérlegen, 9,5 másodperc is elég volt a 0-100-as sprinthez. Csak az összehasonlítás kedvéért, akkoriban a Ferrari 308 GTB 6,5 szekundum alatt volt százon. Két évvel később, vagyis 1986-ban 115 lóerőre emelkedett az 1,6-os motor teljesítménye a Peugeot 205 GTi-ben, ám az igazi vadság még ugyanennek az évnek a végén jött el! Bekerült ugyanis az 1,9 literes, 130 lóerős csúcsmotor az autóba. Mivel mindössze 30 kilót hízott a gyengébbik erőforrással szerelt változathoz képest, vagyis 880 kiló volt, mindössze 7,8 másodperc kellett ahhoz, hogy egy jó rajt után 100-at mutasson a kilométeróra. Aki tehát nem volt észnél, könnyen bajba kerülhetett, hiszen a négy tárcsafék mellett biztonsági elektronika egy darab sem került bele a GTi-kbe! A környezetvédelmi szabályozások aztán itt is közbeszóltak és 1992-től visszacsavarták a ménest 122 lóerőre. Újabb két évvel később elkészült az utolsó GTi, majd 1996-ban befejezték a 205-ösök gyártását is. Több mint ötmillió darab 205-ös került az utakra, míg a GTi-k pontos számáról több információ is van. Egyes források szerint kicsivel több mint 294 ezer darab készült belőlük, míg másutt 330 ezer autóról tudnak.

De nem is a múlt miatt vagyunk itt, sokkal jobban foglalkoztat a jelen. Az, amire már 2012 óta vártunk, most végre itt van! Tavaly Genfben mutatták be ugyanis a 208 GTi-t először, bár akkor még mellé biggyesztették a Concept, vagyis koncepció nevet. Így élőben viszont kicsit szerénynek tűnik, nem egyértelmű szerintem, hogy ez lenne az a bizonyos GTi. Nincsenek vastagabb lökhárítók, mint például a 205 GTi-ken, nem ül sokkal alacsonyabban a mezei változatoknál, egyszóval kissé vérszegénynek tűnik. Valójában nem az, hiszen a gépháztető alatt a PSA-BMW közös fejlesztésű 1,6-os turbómotorjából előcsalogatott 200 türelmetlen lovacska várja a vezető parancsait, a kipufogójából pedig olyan dallamok csendülnek fel, amitől néhány utólag megvadított utcai versenyautó is elszégyelli magát! A Peugeot szakemberei viszont úgy döntöttek, hogy nem állnak be az agyon spoilerezett gyári sportverziók alaposan felpumpált izmokkal kérkedő modelljeinek sorába, hanem ehelyett inkább egy a mindennapokban is használható, szerény külsejű izomgolyóval jelennek meg.

Belül azért egyértelműbb, hogy ez a legvagányabb 208-as, ugyanis tisztességes oldaltartású sportülések segítenek meggátolni, hogy a sofőr az utas ölébe guruljon egy gyorsabb kanyarodás után, fémpedálokat taposhatunk a bal egyben és a már agyon dicsért, kisméretű kormányt is bevonták a kézbe simuló, finom bőrrel. Sőt, a biztonság kedvéért még a középvonalat is bejelölték rajta, ha esetleg a nagy sietségben elfelejtené a sofőr, hogy merre is van az arra! A mindenhol jól látható piros vonalak pedig egyértelműen a múltat akarják feleleveníteni.

Már az is egy külön élmény, ahogy életre kel az 1,6 literes turbómotor. Apró, de annál észrevehetőbb gázfröccsel indul a mutatvány, a kipufogó pedig már alapjáraton is tudatja, hogy itt van erő. Mondjuk, ezt ne tévessze össze senki az utólag hekkelt spéci dobokból áradó zajjal! A kuplung szinte vaj-puha, a váltó pedig szerencsére annyira patent, hogy nem győzök róla áradozni. Érezni szinte minden egyes fázisát, ahogy a fémek gyönyörűen egymásba simulnak, miközben mozgatjuk a kart. Na jó, egy kicsit most már illene odalépni, mert lassan elolvadok az ülésben! Jön is az utasítás a rádión, hogy kezdődhet a gyors kör!

Kettes, padlógáz és úgy nekilódul 2000-es fordulatról, mintha puskából lőtték volna ki az autót. Kuplung ki, gyors harmadik fokozat, kuplung visszaenged, 208 GTi gyorsul. Jön egy szűkítő, kicsit lelépek a gázról, de nem váltok vissza, mert már elég magasan jár a fordulatszámmérő mutatója! Nem akarom, hogy megharapjuk az autó elejét. Egy kis sodródás, de gázadásra gyönyörűen kijövünk. Felkapcsolok negyedikbe, ám felesleges volt, mert máris megérkezünk a nagy visszafordítóhoz. Taposom a féket, bár nem kell tövig nyomni a pedált. Finoman lehet adagolni, így mindig pont annyit lassul az autó, amennyit kell. Viszont túl nagynak érzékeli a tempót a menetstabilizáló és közbeszól. Igen, ezt ki kellett volna kapcsolni, de érdekes tapasztalat, hogy mennyire avatkozik közbe a védőangyal! Szóval a relatív jó ívvel kezdődő kanyarból így lett szögletes, ugyanis az ESP könyörtelenül elveszi a gázt, hiába állok tövig a pedálon. Lassulunk, de nem úgy, ahogy én akarom. Időközben egyenesbe tekerem a kormányt, de a menetstabilizáló ikonja még mindig villog előttem és nem akar gyorsulni a 208 GTi. Aztán ahogy kiérünk az egyenesbe és szinte teljesen elveszett a lendület, egyszer csak elkezd ismét húzni a motor. Jön hátulról a csodálatos hang, gázelvételre pedig egy kis durrogás. Na nem úgy, mint a kipufogóban több liter üzemanyagot elégető gépcsodáknál, itt csak egy szolid, de jól hallható visszadörrentés szól.

Szóval a motor és a váltó zseniális, a futómű pedig az egyik legnagyobb meglepetés számomra! Ugyanis az utóbbi időkben megszoktam, hogy a konditeremben edzett sportverziók rendre olyan kemény futóművel jönnek ki, hogy gyakorlatilag a kavicsokat meg tudjuk számolni velük az úton. Itt viszont új értelmet nyer a francia lágyság, ugyanis a 208 GTi jóval puhább felfüggesztést kapott, mint bármely más hot hatch ebben a kategóriában. Ám mivel kint vannak a kerekek az autó négy sarkán, elképesztően stabil a jószág, még akkor is, amikor elkezdi felemelni a negyedik kereket a levegőbe és csak hárommal kanyarodik be. Egészen megvadult módban pedig az orrát tolja el – gyakorlatilag, mint az összes elsőkerékhajtású sportverzió. Szóval a Peugeot-nál úgy készítették el a 205 GTi utódját, hogy akik akkor voltak fiatalok, ma ne kritizálják meg a kemény futóművet, mert fáj tőle a derekuk, és ne szólják meg őket sem, hogy miért nem a korukhoz illő külsejű autóban ülnek. Vagyis, gondoltak arra a rétegre is, aki nem azért vesz GTi-t, mert pályanapokra akar járni, hanem csak a szomszéd településre megy a nagy bevásárlóközpontba. Bár oda gyorsan megérkezik, az biztos! A menetpróba része volt az is, hogy ifj. Tóth János elvitte egy kis élményautózásra a bátor vállalkozókat. A most következő kis videóban azonban nem ő vezet!

Az RCZ

Bár kissé elfogult vagyok a Peugeot RCZ-vel kapcsolatban, azért ne feledjük, hogy a 2010 óta kapható kupé a 308-ason alapul. De kit érdekel mindez, amikor ilyen gyönyörűen becsomagolták! Szerintem az egyik legvagányabb autó az utóbbi időkből, de ami még ennél is fontosabb, hogy rendkívül kezes autóról van szó. Egy gyors kritika az elején, mert ez ide kívánkozik! Egyszerűen nem lehet jól kilátni az RCZ-ből, szóval aki klausztrofóbiás, az felejtse el! Főleg a nagyon döntött első szélvédő okoz némi bosszúságot vezetés közben, ugyanis az első oszlopok elég sokat kitakarnak, a belső visszapillantó pedig szinte az arcunkban van. De ezt leszámítva egyszerűen nem lehet fogást találni az autón! Mindjárt elmondom, miért tetszett jobban ugyanazon a pályán az RCZ mint a 208 GTi, de előtte még lássuk, mi is változott az autón!

Ha már szóba került a 308-as, most ismét elő kell vennem egy kicsit, de mindössze azért, hogy elmondjam, a frissítéssel jobban el akarják különíteni az RCZ-t a bázisul szolgáló alsó-közepes Peugeot-tól. Vagyis az új rajzolatú első lámpák, az átalakított lökhárító, ami többé nem hasonlít egy vigyorgó arcra, illetve a nappali menetfények még egyértelműbbé tették, hogy mivel is állunk szemben. Új tetőkeret színek, háromféle karosszéria-fólia és két új könnyűfémfelni jelentik még a változást, míg belül az eddiginél is jobb minőségű anyagokkal találkozhatunk. Most pedig vissza a pályára!

Már az indulásánál érezni, hogy az RCZ más lesz. Jóval szélesebben terpeszt, futóműve sokkal feszesebb, de ez sem rázza le a vesekövünket. Amit viszont egyszerűen nem akarok elhinni, hogy ugyanaz a 200 lóerős turbómotor mennyivel másképp viselkedik itt! Mondjuk az is tény, hogy az RCZ-ben sokkal engedékenyebb a menetstabilizáló. Egy kicsit hagyja sodródni az autót, nem szól azonnal bele. Itt nincsen szögletes kanyarodás, ráadásul a gázpedállal is végig tudok korrigálni, ha arra van szükség. A váltó egyszerűen hibátlan, rövid úton és rendkívül pontosan ugrik az egyes fokozatokba. Sokkal gyorsabban lehet megtenni a köröket, mint a 208 GTi-vel, bár a papírforma szerint ennek fordítva kéne lennie! Az RCZ ugyanis 137 kilóval nehezebb és a gyári adatok alapján ezt a 0-100-as sprinten is érezni. A 208 GTi 6,8 másodpercével szemben az RCZ-nek 7,5 szekundumra van szüksége. Ám ez sem lesz mindig így, ugyanis rövidesen érkezik az RCZ R változat, amiben már 260 lóerős az 1,6-os turbómotor.

A legolcsóbb Peugeot RCZ 8.280.000 forintba kerül, bár ebben az 1,6 THP motor 156 lóerős változata van. A 200 lóerős verzióért már 9.280.000 forintot kell otthagyni a kereskedésekben. A csak háromajtós kivitelben készülő 208 GTi 5.880.000 forintba kerül, ami nem csak az RCZ-hez képest jó ajánlat. Ugyanis egyedül az ötajtós Skoda Fabia RS olcsóbb, ami 5.655.540 forintba kerül. A Ford Fiesta ST 6.095.000, az új ötajtós Renault Clio RS pedig 6.390.000 forintért vihető haza.

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

HIRDETÉS
Ohropax

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

This error message is only visible to WordPress admins

Error: There is no connected account for the user 6812719225 Feed will not update.

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű