Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Utód, vagy nagytesó? Itt az SX4 S-Cross!

Régen várt új modellel jelentkezik a Suzuki. Már csak az a kérdés, leváltja-e az SX4-et, vagy inkább új vadászmezőt keres?

Közzétéve

ekkor

A Suzuki autós vonalon útkereséssel töltötte az időt az elmúlt években, mióta a válság betette a kaput a Swift értékesítési számainak. És nem csak itthon kerültek bajba, az amerikai piacon is gondok akadtak, olyannyira, hogy az ottani személyautó üzletág le kellett húzza a rolót. A hazai modellpalettán is meglátszik a tapogatózás: míg kisautóból háromféle is van, addig az SX4 és a Kizashi közt óriási űr tátongott eddig – és akkor még ott van az is, hogy hiába sikerült egész jól a Kizashi, sajnos piacot nem sikerült találni neki, így a napjai meg vannak számlálva. Világos, hogy kellett valami, ami több kontinensen is eladható, lehetőleg népszerű osztályban támad, és versenyképes áron tudják kínálni. Az sem baj, ha a már meglévő technikából minél többet fel lehet használni hozzá, úgy még gazdaságosabb a gyártása. Ez a bizonyos valami lett az SX4 S-Cross, ami egy alsó-közepes családi SUV/Crossover, vagy, hogy ne bonyolódjunk angol kifejezésekbe: az itthon is népszerű Nissan Qashqai kategóriájában indul. Azt már rögtön az elején leszögezhetjük, hogy ez az ötlet nagyon is életképes.

Az újdonság tehát Crossover, és a családi autónak egy kicsit szűkös SX4-nél pont annyival nagyobb, hogy már érezhető legyen. 15 centivel hosszabb a kasztni és ami még fontosabb, a tengelytáv is tágasabb 10 centivel, így bár a szélesség csak egy centivel nőtt, mégis érezhetően több a hely az utastérben. A csomagtér is végre valóban „tér”, hiszen legrosszabb esetben is 430 liter áll rendelkezésre, szemben a sima SX4 270 literjével. Legrosszabb eset alatt azt értem, amikor a két állásban rögzíthető hátsó támlák kényelmesebbre döntve több helyet vesznek el a pakkoktól. Ezeket meredekebbre állítva 440, ledöntve pedig 875 literes a raktér, legalábbis az ablakperemig, a gyártó ugyanis azt is megadja, hogy a maximum méret 1269 liter – ezt bizonyára úgy kell érteni, hogy az első ülések vonaláig, a plafonig pakolva ennyi. Szóval az újdonság, papíron, négy fős családnak, kényelmes lehet akár hosszú utakra is, és rövid menetpróbánk alapján azt kell mondjam, valóban rendben van a helykínálat – bár nem vagyok a legmagasabb, azért valamit jelent, hogy magam mögött kényelmesen elférek. Igazából csak a plafon alacsonyabb hátul a kelleténél, igaz, ebben része lehet a csúcsfelszereltséghez járó óriási, nyitható üvegtetőnek is, enélkül egy-két centivel magasabb lehet a fejtér.

Méreteiben tehát nagyobb, mint egy SX4, és hogy mindjárt rátérjünk egy másik lényeges kérdésre, azt is elárulom, hogy árában is egy osztállyal feljebb játszik. A kifutó SX4-et mostantól már csak jobban felszerelt GLX kivitelben, 1,6 literes benzinmotorral lehet megvenni, ami kétkerék-meghajtással 3.949.000 Ft. Az S-Cross-ban is kapható ugyanez a motor, és van GLX kivitelben, kétkerék-meghajtással, viszont ezért már 6.200.000 forintot kell leszurkolni. Jelentős differencia, de tény, hogy egy jelentősen tágasabb autót adnak ezért, illetve egy kicsit csalóka a kivitelek összevetése is, mert az S-Cross jobban felszerelt a sima SX4-nél – de még az alapmodell 1.6 GL is 4.980.000 Ft, tehát egy millióval az is drágább. Ilyen hosszú felvezetés után azt hiszem nem kell indokolni, hogy szerintem az S-Cross csak nevében SX4, valójában teljesen más kategória: ez már egy valódi családi autó, szemben az átlagnál kisebb előddel. Hogy akkor miért így hívják, azt egyelőre nem tudtam kideríteni, ahogy arra sem kaptunk választ a Suzuki képviselőitől, hogy miután jövőre leáll a most futó SX4 gyártása, érkezik-e annak utódmodellje, vagy a Swift felett már közvetlenül az S-Cross áll majd? Én egyébként az utóbbit gondolom valószínűbbnek, azzal, hogy minden bizonnyal a következő Swift is tágasabb lesz majd a mostaninál, így nem lesz akkora távolság kettejük között.

Nevezzük tehát az újdonságot nyugodtan SX4-ek, vagy S-Crossnak, mindegy. Az viszont fontos, hogy ez a Suzuki nem az a Suzuki: ha valaki közvetlenül egy 10 éves Swiftből ülne át ebbe, bizonyára azt hinné, valami kandi-kamerás felvételbe csöppent, és a jól ismert jelvény az orron csak becsapás. Persze az ilyen bemutatókon mindig a csúcsfelszerelt változatokkal parádéznak a gyártók, de az már az alapverzióban is igaz, hogy jól kinéző és alaposan kidolgozott, hogy ne mondjam: minőségi utastérbe huppanhatunk, amit igen alaposan fel lehet extrázni. Azért óvatosan, mert egy mindennel felszerelt 4×4-es dízel már 8,5 tekercs, de ezért tényleg fullos kocsit adnak, Esztergomból. Kulcs nélküli bejutás és indítás, kétzónás klíma, az említett óriási napfénytető, kormányról vezérlehető rádió bluetooth-szal és USB csatlakozóval (ez már az alapban is benne van), automata lámpák LED nappali fénnyel és xenonnal, automata ablaktörlők, tempomat, elől-hátul parkolóradar, keréknyomás-ellenőrző rendszer, kikapcsolható ESP, fűtött bőrülések, 17-es alufelnik, start-stop rendszer – sorolom, mint egy porszívóügynök, szóval a lényeg: tényleg minden benne van, ami a kategóriában elvárás. Csak azért lehet hiányérzetünk, mert a mostanában divatos vezető segítő rendszerek – holttér figyelés, ráfutás-gátló, radaros tempomat stb. – egyelőre hiányoznak, legalábbis a listáról, mert mondjuk nekem nem hiányzik az autóból, szeretek odafigyelni a vezetésre.

Egyszerű, ráadásul tiszta sötét, mégis kellemes összhatású a cockpit

Ami szintén benne van a csúcsmodell árában az a Suzuki AllGrip (szabad fordításban: „mindenütt tapad”) négykerék-meghajtási rendszere. Igazán kipróbálni a bemutatón nem tudtuk, mindenesetre papíron ígéretes szisztéma, ugyanis intelligensen együtt dolgozik az ESP-vel és azon keresztül a központi vezérléssel is. Több állása van, persze az Auto az alap, amikor a fogyasztás csökkentése a cél, ilyenkor az első kerekek hajtottak, csak ezek megcsúszása esetén ad hátra is nyomatékot az osztómű. Van Sport állás is, ilyenkor állítólag a hátsó tengely kap több erőt, ráadásul az ESP sem operál a motor visszafogásával, ha egyáltalán szükség van rá, akkor is csak a fékekkel segíti a kanyarós országutak legyűrését. Snow, azaz havas állásban éppen az ellenkezője igaz, ilyenkor pont, hogy csökkenti a nyomatékleadást az elektronika, hogy minél később pörögjenek ki a kerekek. Illetve amikor ezt az üzemmódot használjuk, akkor fixre is zárhatjuk a nyomatékelosztást a Lock gombbal – benyomásával arról értesítjük a komputert, hogy mély sarat, vagy süppedős homokot szeretnék áthágni. Sajnos e próbán csak rövid országutat, illetve egy vezetéstechnikai pálya rántópadján megcsúszást ízlelgethettünk, terepezésre nem került sor, úgyhogy ezt a rendszert még górcső alá kell vennünk alaposabban, hogy ítélhessünk felette.

Motorból kétféle van, mindkettő 1.6-os: a 120 lóerős és 156 Nm nyomatékot biztosító benzines 5 fokozatú manuálissal, vagy CVT automatával kapható, ez utóbbit kormányon elhelyezett fülekkel is vezérelhetjük. Mindkét váltóval 5,5 literes fogyasztás ígér a gyár átlagban kétkerék-meghajtással, míg 4×4 esetén 5,9 l a manuális és 5,7 l az automata étvágya – igaz, a manuálishoz rendelhetünk start-stop rendszert is, úgy az is tud 5,7 litert, legalábbis a gyár szerint. A dízel szintén 120 lóerős, viszont az Otto motornál kétszer nagyobb, 320 Nm nyomatékot biztosít. Ehhez nem kapható automata, a manuális viszont 6 fokozatú, ezzel, és start-stop rendszerrel 4,2 liter a fogyasztás az elsőkerekesben, a motorleállító rendszer nélküli 4×4 pedig 4,6 litert eszik a gyár szerint. 4,4 litert pedig akkor kapunk, ha nincs start-stop a 4×2-ban, vagy ha van a 4×4-ben. Érthető…? Nem baj, ha nem, ezek úgyis olyan adatok, amit a valós életben nehéz reprodukálni, a lényeg annyi, hogy állítólag még a benzines is eljár 6 liter alatt, és 5 alatt a dízel – figyelembe véve a kocsi méretét, mindkét adat remek, ha megközelíthető. Annyit azonban megjegyeznék, hogy ha tényleg csak egy liter van köztük, akkor a dízelmotor 800.000 forintos felára nagyjából sohanapján fog csak megtérülni, hiszen 430 forintos üzemanyaggal számolva ez 1.860 liter, azaz 186.000 kilométert kell menni, hogy pénzünknél legyünk – és akkor még a dízel bizonyára magasabb szervizköltségét nem kalkuláltuk bele. Na innentől vagyok igazán kíváncsi, mennyit eszik valós körülmények között a benzines…

A spórolásra kialakított hajtáslánc a menetteljesítményeken is látszik, hiszen a 120 lóerő ellenére egyik verzió sem tud 11 másodperc alatt 100 km/h-ra érni, de itt talán nem is ez a lényeg, hanem hogy milyen együtt élni a kocsival. A bemutató rövid ideje alatt szerzett benyomásom az volt, hogy meglepően kellemes hely a kabin, de hogy a vezetési élmény milyen, hogy miként működnek a különböző berendezések, és hogy végül is mennyit lehet vele valóban megetetni, arról majd inkább mélyrehatóbb próba után nyilatkoznánk. Már nálunk van egy benzines, 4×4-es tesztautó, rövidesen tehát részletesebben is beszámolunk a Suzuki újdonságáról. Addig legyen elég annyi, hogy a címben feltett kérdésre nincs egyelőre biztos válasz, csak azt tudjuk, hogy ez nem az az SX4, ez már valami nagyobb, hosszabb, és minőségibb. Pont, ami hiányzott a Suzuki palettájáról.

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS
Siren7

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű