Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Kemény arcos – Nissan Qashqai teszt

Első ránézésre senki sem gondolná, hogy ez a legerősebb Qashqai. Pedig ez az. Turbó lélegezteti a motorját és a benzinkúton ólommentest kell beletölteni. Nagyot lép, de sajnos túl sokat gondolkodik

Közzétéve

ekkor

Először majdnem hanyatt estem az autóban. Micsoda nyomaték és milyen alacsony fordulaton, ha nem lenne a háttámla, biztosan kifejelném a hátsó szélvédőt. Vagy csak leesne a fejem. És nem is süllyesztettem tövig a padlóba a pedált. Na, majd ha bemelegedett rendesen a motor, akkor megnézem én azt a 190 lovat. Addig viszont szétnézek egy kicsit belül.

Végre egy látványos belső – ami passzol a külsőhöz és nem bántja a szemünket. Magasan ülünk, nagyobb a biztonságérzetünk is


Merthogy itt legeltethetem a szemem. Tudom ízlés dolga, de szerintem az első generációs Qashqai középkonzolja legalább annyira volt érdekes, mint egy tál bableves. Elég sok kritika is érte e miatt a japán gyártót. A nagy crossoveres úttörés úgy tűnt annyira lefoglalja a dizájnereket, hogy a belsővel végül nem sokat időztek. Szerintem az első szalvétára vetett skicc lehetett az, amit végül beletömtek az autóba.

A funkciókkal nem volt gond, nagy valószínűséggel mindenki akkor kapcsolta be a klímát, amikor akarta és szerintem a rádió is mindig arra az állomásra hangolt, amit a sofőr kívánt. A ’90-es évek elején talán még rá is csodálkoztak volna néhányan a formákra. Ehhez képest a második nemzedékben lágy vonalak, fényes felületek és egy olyan kijelző van a szemünk előtt, amin még azt is kiválaszthatjuk, hogy milyen színű legyen a kicsinyített Qashqai.

Ez csak egy a számos beállítható funkció közül. Több vezetéstámogató berendezést is itt kalibrálhatunk be


Nyílván, ha valaki menet közben akarja személyre szabni a kijelzőt, hamar bajba kerülne. Egyszerűen nem lehet ugyanis levenni a szemünket a kis monitorról, minden egyes funkciót lépésről lépésre lehet csak aktiválni. A valódi hasznosságát valószínűleg többen is megkérdőjelezik, de szerintem valahol az egyéniség keresése a lényeg ezekben a megoldásokban. Vagyis, mindenki a saját ízlése szerint formázhatja autóját, mármint a kijelzőjét – egyelőre.

Bár azt erősen kétlem, hogy egy jóízű baráti csevegés közben valaki bedobná a témát, hogy az ő Nissanjában egyébként sárga színű kisautót lát maga előtt a kijelzőn és pirosan világít a középkonzolon a díszfény. De visszatérve a felvetésemhez, nem is a központi egérmozi beállítása miatt gondolkodik sokat az autó.

Vezetés közben jobb az utat figyelni, főleg, hogy a Qashqaiban hamar fogynak a kilométerek


Azt hiszem elértünk abba az időszakba, amikor egyetlen járgány hátsó térkínálatára sem tudok rosszat mondani. Van amiben kényelmesen elférek és akad olyan amiben akár fejen is pöröghetnék, annyi hely van. A Qashqai a kényelmes kategóriába tartozik. Mivel elég magasra rakták az ülőlapot, a térdeimnek is marad hely. A fejtér pedig annak ellenére is elég, hogy hatalmas kupolát rendeltek a tesztautóhoz, ezeknek pedig a hátsó része általában elvesz jó adagot az értékes placcból.

Itt akár kiegyenesedve is ülhetek, éppen hogy érte a tetőt a fejemen pihenő pár szál haj. Szóval belül tényleg nem sok gondja lehet egy családnak, vígan elfér akár egy négyfős família is, rekeszekből pedig annyi van, hogy garantáltan nem kell semmit otthon hagyni. Bár, ezekből elég sok minden valószínűleg azért kerül az utastérbe, mert a csomagtartóba nem fért bele.

Van hely bőven – belül


Családi autónál igen fontos a puttony mérete. Nyílván aki tudja, hogy az asszony egy napra is két koffert és hat szatyrot csomagol be csak magának, az vesz egy kombit. De a Qashqai nem az, igazából az alsó-közepes járgányok helyettese, tehát egy Golf vagy egy Astra magasított megfelelője. Ha ilyen szemmel nézem, akkor a 401 literes csomagtér a kategória élvonalába tartozna. De mivel olyan autókkal kell felvegye a kesztyűt igazából, mint a Ford Kuga (400 l, kerékjavító szettel 456 l), a Kia Sportage (564 l), a Peugeot 3008 (512 l), a Renault Kadjar (472 l) vagy a Volkswagen Tiguan (470 l), máris látszik, hogy ezzel az értékkel nem áll túl jól a szénája.

Persze, okos tervezéssel és leleményes pakolással nincs az a luk, ahova ne lehetne bepakolni, de szerintem egy ilyen méretű járgánynál elvárható a méretesebb hátsó. Egyébként igen praktikus a Qashqai raktere, itt is van varázsgomb, aminek a segítségével összehajtogatja magát a háttámla és napjaink autóépítési megoldásainak megfelelően tagolt a padlója.

A tágas belső után kissé csalódást okoz a mindössze 401 literes csomagtér. Persze egy családnak ez is elég lehet.


Természetesen nem tart ennyi ideig a motor bemelegedése, ameddig mindent elmondtam, szerencsére gyorsan eléri az üzemi hőfokot, vagyis hideg reggeleken az ülésfűtés mellett viszonylag gyorsan az arcunkra fújathatjuk a langyos szellőt. Ilyenkor már bátrabban oda is lehet lépni, de hohó! Ilyenkor jön az első meglepetés. Ez az erőforrás bizony gondolkodik. Újra gázt adok, ugyanaz.

Minden egyes váltásnál meg kell várni, amíg felépül a turbónyomás és utána kezd el húzni. Ezt az effektust már régóta ismerjük, nem is az a meglepő, hanem inkább hogy van. Egy modern feltöltős motornál ezt már ki lehet küszöbölni. Kis idő múlva a Qashqainál is rájöttem hogyan. De előtte még tisztázzuk azt is, hogy ez az aggregát nem 190 lóerős. Na ez volt a második meglepetés.

Itt egy kicsit kevesebb lovacska van, mint a Juke-ban. Nem baj, maradt még elég


A Nissan Juke-ban ez a DIG-T nevű erőforrás 190 lóerős. Igazi gokart lesz tőle a buborékokkal teli kis járgány, a 200 lóerős Nismo pedig képes az agysejteket is rombolni. Szóval voltak emlékeim ezekről az autókról, én is vezettem mindegyiket ezért is találtam furcsának a motor produkcióját a Qashqai-ban. Aztán gyorsan átnyálaztam a technikai adatokat és láss csodát, a nagy tesóban bizony 163 lóerőre csökkent a ménes. Mivel technikailag megegyezik a korábbi erőforrásokéval ez is, itt csak egyszerű szoftveres módosításról van szó.

A matek pedig így fest: 5600-as fordulaton adja le mindkét turbós motor a maximális teljesítményét, tehát itt egyértelmű, hogy a csökkenés nem jó. Viszont a forgatónyomaték megegyezik, vagyis 240 Nm. Ám míg korábban 5200-at kellett forognia a főtengelynek ahhoz, hogy ezt elérje, addig a Qashqai-ban 2-4000 között kiaknázható. Ez pedig egyértelmű javulás, hiszen gyorsabban megélénkül a motor, tehát akár hamarabb gangolgathatunk feljebb, ami jótékony hatással van a fogyasztásra is. Ez az elmélet, a gyakorlat pedig valahol a kettő között van. Mert valóban alacsony fordulaton is képes elgurulni a Qashqai és még gyorsítani is lehet visszaváltás nélkül, viszont ha nem húzatjuk ki rendesen, nagyot torpan a motor. Ez pedig nem túl jó, főleg egy komolyabb kocsisor előzése közben.

Nem vár sokat az elektronika, ha kell a visszaváltást is kéri pironkodás nélkül


Nem tagadom, kissé csalódtam, de amikor már tudtam, hogy pontosan merre hány óra, elkezdtem más szemmel figyelni a kocsit. Szerintem a 163 lóerő bőven elegendő ahhoz, hogy akár vezérek legyünk a hétköznapokon. Megnyugtató a tudat, hogy bármikor számíthatunk rá, van benne bőven tartalék, igaz, ehhez kicsit meg kell nyüstölni. Ugyanis, ha túllépünk azon, hogy a feltöltős erőforrások nem szeretik a magas fordulatszám tartományokat, akkor elég kellemes meglepetés ér minket. Hirtelen eltűnik a turbólyuk és szép egyenletes gyorsulást kapunk ajándékba. Szóval érdemes kiforgatni addig a bizonyos 5600-as értékig, ahol leadja a maximális teljesítményét a motor és akkor hamar köddé válhatunk a kocsival.

A hatfokozatú manuális váltó amúgy is benne van a tempós haladásban, bár a negyedik gang minden egyes nyélgázas gyorsításkor reccsent egy kicsit, tövig kinyomott kuplunggal. Szóval szokjuk meg, hogy itt bizony sűrűn kell rángatni a váltóbotot, ha tempózni akarunk, néha bizony hármasig is vissza kell szúrni. A kormány nagyon ott van a szeren, minden mozdulatunkat pontosan követi, ráadásul nem akar kimászni a kezünkből telitalpas gázlenyomásokkor sem, a fékek pedig egyszer sem jelezték, hogy elegük lenne. Azért arra kíváncsi lennék, hogy összkerékkel milyen produkciója lenne a gépnek, de ez másoknak is csak álom marad, ugyanis az 1,6 dCi gázolajoson kívül nem lehet négykerékhajtást választani a Qashqai-hoz.

Jó tudni, hogy mindig elég a motor ereje, persze néha nem árt ha koppan a padlón a pedál


Ha levetettem az egypedálos énemet és tényleg úgy használtam a Qashqai-t, ahogy egy ilyen teljesítményű járgányt kell, akkor igen kellemes autónak találtam. Iszonyatosan jól néz ki, főleg ezzel a meghatározhatatlan kék színnel, elfér benne kényelmesen a kis család és közben mindig tudjuk, elég ereje van ahhoz, hogy megoldjunk bármilyen szituációt.

A gyári vegyes 5,8 literes fogyasztás pedig nem is tűnik olyan eszementnek, ugyanis nálam 6,2 liter ólommentes fogyott el 100 kilométeren, de én több szituációt is nagy gázzal oldottam meg és csak pár napom volt arra, hogy kiismerjem a gépet. A tulajdonosok többsége viszont éveket is eltölt egy járgánnyal. Ahogy valószínűleg ezzel is így lesz majd.

Műszaki adatok: Nissan Qashqai DIG-T 160

motor: 1618 cm³ – 163 LE/5600 min – 240 Nm/2000-4000 min
méretek: hosszúság: 4380 mm, szélesség: 1806 mm, magasság: 1590 mm
tengelytáv: 2646 mm, csomagtér: 401 l, üzemanyagtartály: 65 l
menetkész tömeg: 1365-1483 kg (felszereltségtől függően), megengedett össztömeg: 1885 kg, végsebesség: 200 km/h, gyorsulás (0-100 km/h): 9,1 s


fogyasztás városban (l/100 km): 7,4; fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,8
kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,8 kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 134
alapár: 6.290.000 Ft (Visia) – 8.230.000 Ft (Tekna), tesztelt modell alapára: 7.580.000 Ft (N-Tec)

– még több (részlet)kép a jobb oldali Képgalériában!

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Hirdetés

Facebook

Hirdetés

Instagrm

Hirdetés

Népszerű