Csatlakozz hozzánk
Ohropax 800x

Tesztek

Keresem az értelmét – Peugeot 508 RXH teszt

Szuper dolog a környezetvédelem. Főleg akkor, ha nem csak papíron rohasztjuk kevésbé planétánkat, hanem a valós adatok is azt mutatják, hogy bizony, valamit megint tettünk a környezetért. Na, az 508 RXH nem ilyen gép.

Közzétéve

ekkor

Rendhagyó módon a fogyasztással és az árral kezdenék. Itt van ez az egyébként jól eltalált formájú sportkombi, ami bazi nagy Hybrid4 feliratokkal hirdeti: ÉN TESZEK VALAMIT A KÖRNYEZETÉRT! A gyár 4,1 literes fogyasztást ígér, amit – mondanom sem kell – lehetetlen elérni. Kollégáim, akik kicsit nehezebb jobb lábbal rendelkeznek, 8 liter körüli fogyasztást produkáltak, ami ugye egy ici-picit több, mint a statisztikai hibahatár. Konkrétan duplája a gyárinak.

Én ezt nem hittem el, nem akartam elfogadni, hogy ennyit eszik ez a hibrid, így elvittem az autót egy város-autópálya-hegyi országút kalandra. Sokkal közelebb sikerült kerülni a gyár által megadott fogyasztáshoz, de még mindig nem volt megnyugtató a 6,5 liter. Miért? Azért, mert az Autómánia szerkesztői 5,4-et csináltak a 140 lovas dízellel.

A Peugeot 508 kombi változatának alapára a 2.0 Hdi 163 lóerős változatával 7.590.000 Forint. De ne legyünk gonoszak. Az RXH alapból igen jól felszerelt autó, úgyhogy nézzük a legmagasabb felszereltséget az 508 SW-ből. Ez most akciósan 7.990.000 Forint. És mivel az RXH-ban robotizált váltó van, ebben se legyen manuális. Így 8.535.000 Forint az ára az autónak. Az RXH viszont 11.300.000-be kerül. Mit kapunk ezért a közel 3 millió forintért? Egy elvileg alacsony fogyasztást, amit nem tudunk betartani, jóval kisebb csomagteret, és sokkal nagyobb súlyt. Egészen pontosan 1500 kiló helyett 1770-et. Ennek a tesztnek itt kellene, hogy vége legyen, mert pár rövid mondattal sikerült bebizonyítanom, hogy az RXH-nak semmi értelme, és létjogosultsága sincs. De azért mégis csak egy autó. Egy létező autó. És ha ezt a pár előbbi gondolatot elfelejtjük, akkor bizony azt kell mondanom, hogy a legjobbak közül való.

Az RXH formatervéért honfitársunk, Bocsi Attila felel, aki kiválóan oldotta meg a feladatot. Egy emelt hasú sportkombit álmodott, aminek számos jellegzetes pontja jelzi, hogy nem a mezei SW-vel van dolgunk. Leginkább az oroszlánkarmokat idéző LED-es nappali fények tűnnek fel, de igen markánsak a műanyag betétek is, amik amolyan szabadidőautó érzést adnak az RXH-nak.

Bocsi Attila

Bocsi Attila sztorija teljesen álomszerű. A fiatal rally rajongó Bocsi esztergályosként végzett, és szülővárosában, Miskolcon helyezkedett el, a Lenin Kohászati Művekben. 1987-ben kezdte sorkatonai szolgálatát, ami arra mindenképpen jó volt, hogy unalmas perceiben rajztudását tökéletesítgette. Ekkor már tisztában volt azzal, hogy létezik Amerikában egy iskola, az Art Center College of Design, de legmerészebb álmaiban sem gondolt arra, hogy a szocialista Magyarországról könnyedén kijuthat oda. És persze a 10.000 dolláros szemeszterenkénti tandíj sem adott okot az álmodozásra.A leszerelés után taxizni kezdett a családi kocka Ladával, és ekkor már tudatosan készült rally karrierjére, aminek egy 2101-es Zsigulival vágott neki. 1992-ben viszont már sokkal jobban törte a fejét a design iskolán, így írt egy levelet nekik, amire azt a választ kapta, hogy nem kell Pasadénáig mennie, hiszen Svájcban is van egy intézményük. Parádés pályázatával ösztöndíjat nyert, majd 96-ban átvették az amerikai iskolába. Diplomázása után a BMW-nél dolgozott, a Chris Bangle féle stábban, majd az Opelhez került. 2001 óta dolgozik a Peugeotnál, és az RXH mellett olyan modellek fűződnek a nevéhez, mint a 107-es, az Expert,vagy a 208-as vadiúj R5-ös rallyverziója.

Attila a Peugeot Design Lab tagja, ami már jóval többet jelent, mint autótervezést. Megbízások alapján bármit megterveznek, ami mondjuk a hagyományaikat tekintve nem is csoda, hiszen a francia cég nagyjából 200 éve létezik, és a gyártáson kívül mindig is fontos volt számukra az ipari formatervezés. A Peugeot Design Lab tervez hajót, repülőt (ezt konkrétan Bocsi Attila), de még zongorát is.

A PSA Hybrid4 rendszerét először a Citroën DS5-ben próbáltam, Monte Carloban, és ott nagyon gyorsan azonosulva a helyiekkel (alapelv: a pénz nem számít) csak és kizárólag az autóra figyeltem. Valójában akkor még nem is tudtuk a kocsi árát, így teljesen objektíven vizsgálam. Tetszett. Dinamikus volt, ha kellett, csendes volt, takarékos volt. És persze mindezt egy hipermodern csomagolásban dobták elénk. A helyzet ugyanez volt az RXH-val is. A design azonnal magával ragad, és amikor beülünk, tovább tudjuk etetni érdekességekre éhes szemünket. Ízléses beltér fogad minket, néhány részlet maga a tökély. Én például ennél vagányabb sebességváltó kart még nem láttam.

Az ülések jól tartanak és kényelmesek, sőt a pilóta még masszőrt is kap a háta mögé, hiszen a középkonzol alján található gombok közül az egyik a masszázsfunkciót kapcsolja. Az indítás és a beszállás természetesen kulcs nélkül működik, bár kicsit furcsa, hogy az indítógomb a kormány bal oldalára került.

Indításkor a műszerfal jelzi, hogy aktiváltuk a hibrid rendszert, hiszen az esetek többségében nem indul be azonnal a 2 literes dízel. Mondjuk télen azért elég sokszor megesik, hogy amikor megnyomjuk a gombot, egy nagy nyújtózást követően felébred az olajkályha. A váltó mellett található üzemmód kapcsoló négy állással szolgál minket. Az egyik a ZEV, azaz a Zero Emission Vehicle (Nulla Emissziójú Jármű) mód, amikor csak az akkumulátorok által táplált villanymotor dolgozik, ami a hátsó kerekeket hajtja. Igen. Hátsókerekes, elektromos sportkombi. Jól hangzik, nem? Na, persze azért nem kell hasra esni, a hátsó hídba szerelt villanymotor csúcsteljesítménye 37 lóerő, ami sok mindenre nem elég, viszont a 200 Nm-es nyomaték, ami ugye elektromotorról lévén szó azonnal a rendelkezésünkre áll, jól el tudja indítani az autót. Elvileg 4 km-t képes pusztán eletromos módban megtenni az RXH, de ehhez mindennek a lehető legoptimálisabbnak kell lenni, és persze fullra töltött akku kell hozzá. Az akkumulátot csomag egyébként nikkel-metál-hidrid rendszerű, és kétfelől kap töltést. Egyrészt a dízelmotor tudja tölteni, másrészt pedig a villanymotor, amely lassításkor generátorként alakítja a mozgási energiát töltéssé. Van egy 4WD állása is a kapcsolónak, amikor mindkét motor részt vesz a hajtásban, így mind a 4 kerék kap nyomatékot.

A SPORT állás az, amit egyszer kipróbáltam, és aztán elfelejtettem. Dinamikusabbak ugyan a gázreakciók, és a váltó is igyekszik sportosabban dolgozni, de ez sajnos csak erőlködés, és nem utolsósorban kellemetlen érzés is, hiszen ilyenkor annyira bólogat az autó, mintha hatalmas hullámok hátán hintázna. Egyébként ebben a módban érhetjük el a legjobb gyorsulást, ami 8,8 másodperc 0-ról 100 km/h-ra. De mégis a legjobb, ha hagyjuk az egész rendszert AUTO módban, hiszen ezt erre találták ki. Én imádtam a spórolást, mindig igyekeztem úgy hajtani a vasat, hogy a lehető legtöbb energiát spóroljak meg, és termeljek vissza. Éppen ezért volt váratlan a 250 km-es túra végén a 6,5 literes fogyasztás. Én tényleg mindent megtettem, gyakran rámdudáltak, hogy ne tököljek, az elektromos mód százalékos aránya mindig magasabb volt a hagyományosnál, és bár manapság már egyáltalán nem úgy hajtok, mint 10 éve, még ehhez képest is nagyon visszafogtam magam. Sajnos egy ilyen autónál ez a fogyasztási érték magas, pláne úgy, hogy sok millióval olcsóbban vehetünk olyat, ami kevesebbet fogyaszt, jó mondjuk nem lehet akkor arcoskodni a hibrid verdával.

Az autó futóműve igazán jó kompromisszum, tart annyit, hogy ne féljünk a tempósabb kanyarokban, de rossz minőségű úton nem rázza ki a lelkünket. Ezt is csak szeretni lehet. Miként meg kell védenem a sokat szapult robotizált váltót is. Normál menetben, nem SPORT módban (mekkora marhaság volt ezt beletenni!), nem kinyomva a kocsi szemét a robotizált váltó jól működik, nyoma sincs a bólogatásnak. Miért? Azért, mert váltáskor a villanymotor tol egy közepeset a kasztnin, és ezzel kiküszöböli azt a pillanatnyi megtorpanást, amit mi bólogatásként érzékelünk. El kell fogadni, hogy ez egy kényelmes utazó autó.

És persze nagyon erős a felszereltsége is. Szinte minden benne van, extraként mindössze csak olyan cuccok kérhetők bele, mint a kulcs nélküli indítás, a kétzónás helyett négyzónás klíma, kanyarkövető xenon fényszórók, elektromos csomagtérajtó, vagy a bőrkárpit. Mondjuk ha ezek között csemegézünk, akkor gyorsan fel tudjuk tornászni az autó árát 1-1,5 millióval.

Sok tekintetben tehát meggyőzött az RXH, a családommal hatalmasat kirándultunk vele, és nagyon jó volt utazóautónak, és méretéhez képest nem is fogyaszt sokat. Csak vannak testvérei, amik könnyebbek nála, így kevesebbet fogyasztanak. Mert bár a hibrid rendszer ugyan csökkenti a fogyasztást, de a 270 kilogrammos súlytöbbletet egyszerűen nem tudja áthidalni. És ne feledjük a csomagteret sem, egy kombinál ugyanis ez nagyon fontos. Az RXH a VDA szabvány szerint 400 litert tud, míg mezítlábas 508-as testvérei 560 VDA litert, továbbmegyek, 612 liter valós víztérfogatot. Ha nem lennének a sima 508 SW-k, akkor ez lenne a kedvenc kombim.

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

HIRDETÉS
Ohropax

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

This error message is only visible to WordPress admins

Error: There is no connected account for the user 6812719225 Feed will not update.

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű