Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Meneterő – Mitsubishi L200 teszt

Szerintem elég kevés olyan autó van, amit úgy teszteltek, hogy mögé kötöttek egy legalább olyan nehéz járgányt utánfutón. Az új Mitsubishi L200-asnak például egy Pajerót kellett magával vinnie sok-sok kilométeren keresztül. De szerencsére meg sem kottyant neki

Közzétéve

ekkor

Az erőgépek piacán nem hiszem, hogy meglepődnek a potenciális vevők, de azért mindenképp elgondolkodnak, amikor kiderül, hogy az új Mitsubishi L200 3100 kilót is el tud vontatni. Igen, egy házépítéshez szinte mindent megvehetünk a boltban és utána hazagurulhatunk vele.

Alapos teszteléseknek vetették alá az új Mitsubishi L200-at, mielőtt piacra dobták. A 3100 kilós vontatási képességet például egy Mitsubishi Pajero segítségével próbálták ki


Elég hangosan, szinte dömperesen kel életre az új 2,4 literes turbódízelmotor, de ez engem ennél az autónál egyáltalán nem zavar. Egy combos pickup nem indulhat be csendesen, az nem illik hozzá. Aztán pillanatok alatt szépen lassan alább hagy a jellegzetes, hideg gázolajos szimfónia és elkezd duruzsolni. Ez volt a jel, hogy munkára kész. Már előre befeszítem a bal lábam kuplungolás előtt, de legnagyobb meglepetésemre az olyan puha, mintha a Mitsubishi valamelyik személyautójában ülnék.

Személyautósabb lett az L200 belseje, mint valaha. Viszont itt magasan ülünk, jó a kilátás és minden könnyen elérhető közelségben van a sofőrnek


A váltótól pedig újabb hasast dobok mindjárt. Hiába méretes a kar, annyira játszi könnyedséggel és pontosan mozog, hogy ha letakarnák a szemem, biztosan azt mondanám, egy Lancerben ücsörgök. Körülbelül 200 méter után összebarátkoztam az L200-al, egy pillanatig nem kellett gondolkodnom, mit-hogyan csináljak másképp.

Valószínűleg a több mint 5 méteres hossz miatt kerül le a listáról az L200. Pedig nagyon kezes jószág


A tervezők több mint 2 éven át csiszolgatták gyémántos autójukat, így az elődhöz képest szinte teljesen megváltozott az L200. Az ötödik nemzedék újdonsága, hogy teljesen új alvázat kapott. Amellett, hogy 7 százalékkal nőtt a torziós merevsége, a hosszanti tartók első nyúlványait külön megerősítették és ugyancsak combosabb kereszttagokat is kapott az autó. Itt azonban nem álltak meg a szakik.

Új generációhoz új alváz dukál, amit több ponton is megerősítettek az elődhöz képest. 7%-al nőtt a torziós merevség. Elől kettős keresztlengőkaros felfüggesztés és tekercsrugók vannak, hátra pedig hosszabb laprugók kerültek


Több ponton is nagy szilárdságú acéllemezeket használtak az autó építésénél. A kabin és a plató számos eleme pedig speciális, korrózióálló acélból készült. Itt az elődhöz képest 12%-al több ponton alkalmaztak ilyet, vagyis a mostani nemzedékben már a teljes fémrészek 62%-a ez a különleges, strapabíró anyag. Amik az újfajta szigetelő elemekkel együtt jobban ellenállnak a sárnak és mindenféle trutyinak, amin keresztülhajtunk az autóval.

Hála a korrózióálló acél nagy mennyiségű alkalmazásának, az új L200 jobban ellenáll a mostoha körülményeknek és nem porlad el idő előtt


A motor alapjait már 2010-ben megálmodták és utcára is vitték egyebek mellett a Mitsubishi ASX-ben, de ekkora lökettérfogattal itt az L200-ban jelent meg először ez az erőforrás. A 2,4 literes, teljesen alumíniumból készült aggregátban közvetlen üzemanyag befecskendezés, változó szívóoldali szelepvezérlés, változó geometriájú turbó és két felső vezérműtengely dolgozik. Szünetet pedig csak a start/stop elektronika rendel el a gyújtáskapcsolón kívül.

Az új, közvetlen befecskendezésű, 2,4 literes turbódízelmotor már nem 15, hanem 20.000 kilométerenként igényli a szervizlátogatást. 30 helyett 60 ezrenként kell a szelephézagot ellenőrizni, a vezérműlánc pedig nem igényel karbantartást


Hogy számszerűsítsem is a motor tudását, a 2442 cm³-es öngyulladós alaphangon 154 lóerős és 380 Nm forgatónyomatékot produkál. Ha valakinek állandóan több tonnás mozgatni valója van, annak pedig ott a 181 lóerős változat, amelynél viszont már 430 Nm feszíti a főtengelyt. Nyilván megítélés kérdése, hogy kell-e ekkora ménes, de mivel az L200 üresen is 1,8 tonna, azért a mozgatásához elkél a combos erőforrás. Ugyanakkor már a gyengébbik változat is elbír 1 tonnával, szóval itt valószínűleg a pénztárca és a teljesítmény szomjúság dönthet igazán.

Ebben az autóban az erősebbik, vagyis 181 lóerős motor dolgozik, ami kívülről természetesen nem látszik. Nincs se külön légzőnyílás sem egy felirat


Nálam az erősebbik gázolajossal járt az L200. Érzésre könnyen mozgatja a bódét, aztán amikor a kilométerórára figyelek, akkor látom is, bizony nem erőlködik. A turbó folyamatos fütyülése pillanatnyi kétséget sem hagy afelől, hogy komoly munka folyik a gépházfedél alatt. Tolja a hűsítő levegőt a motornak, ami így mindig elég erős ahhoz, hogy előzni vagy terepen túrni tudjunk.

Nagy élmény a bal egyben ülni, mert ha kicsit bátrabban tapossuk a gázpedált, alaposan neki iramodik az L200


Annyira tipikus erőgépes szerintem a központi kijelzőn felvillanó, váltásra figyelmeztető nyilacska megjelenése, ugyanis a lehető legalacsonyabb fordulaton már kéri a következő fokozatot. Tapasztalataim alapján azonban visszakapcsolásra nem nagyon ösztönöz. Volt ugyanis olyan szituáció, hogy városban, emelkedő előtt nem húztam vissza negyedikbe, hanem 50-el szaladtam neki ötödikben. Már szinte remegett a motor, alig forgott 900-at, de nem szólt a computer. Mintha ezt mondaná: „Motor erős, megoldja.” Na ilyen combos ez a kettőnégyes.

Ha nincs kedvünk végig a gázpedált taposni, akkor jó barátunk a tempomat, aminek a kapcsolója a lehető legjobb helyre került. A kormányt sem kell elengednünk ahhoz, hogy működtessük


A nagy tűzijáték olyan 1500-as fordulat körül kezdődik, de nagyjából 3000 környékén véget is ér. Ebben a kis tartományban viszont nagyot lép az L200. Ügyes váltókezeléssel könnyen lehet előzgetni, akár több autót is egyszerre. Ha pedig olyan a szituáció, visszaváltás nélkül is belevághatunk egy-egy manőverbe nyugodtan.

Aszfalton nagyot lép az L200. Nem versenyautó, de 1,8 tonnás tömegéhez képest meglepően filigrán. A futómű viszont jóval feszesebb, mint korábban. Nem is billeg annyira az autó


A megállás viszont más kérdés. Nyilván a nagy testet nehezebb lassulásra bírni, főleg magas tempóról. A Mitsubishi a fékeknél követte a hagyományos pickup építési filozófiát és hátra nagyméretű, de dobfékeket pakolt. Nekem nem hiányzott jobb fék, a pedállal ugyanis nagyon pontosan lehetett adagolni a megálláshoz szükséges erőt. Szintén ide kívánkozó történet, hogy városban a semmiből kiszaladt elém egy kutya. Körülbelül 25-30 méterrel előttem. Satufékeztem és a daráló ABS-el együtt gyönyörűen megállt az L200 50 km/h-ról.

A hátul dobféknek terepen sokkal több funkciója van, elég csak arra gondolni, hogy itt nem mászik bele a sár például a szerkezetbe, ha tengelyig merülünk. Bőven elég az L200 megállítására a fékrendszere


Aki nálam többször tér le az aszfaltról, az nyilván már unja a banánt, de most érdemes lesz egy kicsit figyelni, ugyanis kíváncsi voltam, vajon terepen mit tud az L200. Papíron ugyanis kifejezetten ígéretes a Super Select 4WD II névre keresztelt összkerékhajtási rendszer. Zárható központi diffije van, ráadásul a vezérlő agy képes az első-és hátsó tengelyek között is megosztani a nyomatékot. Elvileg nincs olyan terep, amihez ne lenne megfelelő beállítás.

Forgókapcsolóval és akár 100 km/h-ig lehet kiválasztani a legalkalmasabb hajtást. Alapból a hátsó kerekekre megy az erő, van állandó összkerékhajtás és még két, különböző nehézségű útviszonyokra kitalált, ugyancsak négykerékhajtás


Először csak hátul hajtó kerekekkel csapattam egy sáros, szántóföldek melletti járáson. Aztán egy elég mélynek tűnő, széles, vízzel teli szakasz jött. Itt már az automatikus négykerékhajtásra kapcsoltam, amikor a rendszer alapból 40%-ot küld előre. Mintha ide született volna az L200. Még az utcai gumikkal is csúszkálás nélkül jöttem ki a szituból, pedig a kerekek félig elmerültek.

Egy kis ikon tudatja velünk a fedélzeti computer fölött, mikor hol hajt az L200. Egy másik pedig azt mutatja, hogy éppen működik-e a start/stop rendszer


Ezután meredek, de sáros emelkedők, homokos laza talaj és egy rövid erdős szakasz következett. Nyilván nem volt vészes egyik helyszín sem, ugyanis egyszer sem kellett a durva terepekre kitalált két plusz beállítást aktiválnom. Érzésre nagyon sok tartalék van az L200 hajtásában, én nem találtam olyan szakaszt, ami kifogott volna rajta.

A gyáriak ilyen helyszíneken is tesztelték a hajtást. Nem véletlenül, a név ugyanis kötelez


Eddig gondolom, hibátlannak tűnik az új Mitsubishi L200, de sajnos közel sem az. Az egyik negatívum a nagyon durván beavatkozó menetstabilizáló. Nem hagyja egy kicsit sem csúszni az autó fenekét, azonnal és keményen visszafogja a lovakat. A másik megszokást igénylő megoldás, hogy a sávelhagyásra-figyelmeztető berendezés minden indításkor automatikusan bekapcsol. Jó hogy van, de akinek nem kell, hogy mindig csipogjon, az kénytelen kikapcsolni, amint életre keltette a motort. Azt pedig ugyancsak nem értem, miért jó, hogy a fedélzeti computeren az átlagfogyasztás nullázza magát minden nap. Az utolsó észrevételem pedig valószínűleg erősen test-specifikus. Annak ellenére, hogy az ülések szélesebbek lettek és határozottabb az oldaltartásuk, nekem sajnos megfájdult benne a derekam.

Bár a plató az autó egyharmadát teszi ki, a belső tér így is alaposan megnőtt. 2 centivel több jut a hátsó utasok lábainak és ugyanitt 25 fokkal hátrébb döntötték az ülés háttámláját. Elől 5 mm-el nőtt a fejtér, a vállaknak pedig 1 centivel nagyobb helyet hagytak elől-hátul


A legnagyobb meglepetés viszont kétség kívül akkor ért, amikor megtankoltam az L200-ast. Az amúgy is feltűnt, hogy elég lassan tűnnek el az egységek a digitális üzemanyag szintjelzőn, de a megtett kilométerek és a tankolt üzemanyag mennyisége után 7,39 literes átlag jött ki. Korábban 10 liter alatt nem igazán fogyasztottak az ilyen típusú gépek, és bár a gyári 6,4 litertől kicsit elmaradtam, nagyon elégedett voltam a végeredménnyel.

Egy-egy út után akár ilyen adatot is láthattam a kijelzőn. Kár, hogy a nagy átlagot nem írta ki a computer, ugyanis minden nap nullázta magát automatikusan


Egyre szélesebb rétegek igényeit kell kiszolgálnia a pickup-oknak. A Mitsubishi az L200-al már 1978 óta van ezen a piacon. Ez alatt több mint 4 millió darabot adtak el. Tapasztalat hiányáról tehát nem beszélhetünk. A mostani, vagyis az ötödik nemzedék az eddigi legszemélyautósabban vezethető változat lett, ami szerencsére nem ment a terepjáró képesség rovására. Kérdés, hogy ez a tudás a korábbi tulajok mellett vajon hoz-e újabb vásárlókat a Mitsubishinek. Ha igen, akkor jó esélye lesz az új L200-nak, hogy megdöntse előde több mint egymilliós eladott darabszámát.

Egyre többen választják a platós gépeket az SUV-k helyett. Ezt bizonyítja az is, hogy a Mitsubishi eladásainak 13%-át tette ki az L200-as még 2014-ben

Műszaki adatok: Mitsubishi L200 Double Cab Intense Plus

Motor: 2442 cm³, 181 LE/3500 min, 430 Nm/2500 min
Méretek: hosszúság: 5205mm, szélesség: 1815mm, magasság: 1780mm, tengelytáv: 3000mm
plató méretei: szélesség: 1470mm, hosszúság: 1520mm, magasság: 475mm, üzemanyagtartály: 75l
Menetkész tömeg: 1875kg, megengedett össztömeg: 2905kg, vontatható tömeg: fékkel: 3100kg; fék nélkül: 750kg


Végsebesség: 179 km/h; gyorsulás (0-100 km/h): 10,4s
Fogyasztás városban (l/100 km): 7,6; fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,7; kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,4; kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 169; tesztfogyasztás (l/100 km): 7,39
környezetvédelmi besorolás: EURO 5b


Alapár: nettó 5.190.000Ft – bruttó 6.591.300Ft (L200 Club Cab Inform, 154 LE)
a tesztelt modell alapára: nettó 6.640.000Ft – bruttó 8.432.800Ft


– még több (részlet)kép a jobb oldalon a Képgalériában

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Hirdetés

Facebook

Hirdetés

Instagrm

Hirdetés

Népszerű