Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Névautó – DS5 teszt

Egy kicsit furán érzem magam, ugyanis egy olyan autót próbáltam ki, amit itthon nem vezethetnek azok, akik meg akarják venni. Nincs ugyanis egyetlen szalon sem Magyarországon. Mégis fogy, ráadásul prémium márkához mérten elég tisztességesen

Közzétéve

ekkor

Megszületett a Citroen Lexusa, piacra dobta ugyanis önálló márkanévvel a DS családot. Ezentúl tehát hiába is keressük a megszokott emblémát vagy a gyártót, nem lesznek ott sem az autó orrán, vagy a farán. Egyszerűen csak a DS és a kategóriát jelölő szám szerepel majd a forgalmiban is.

A név már ismerős, de eddig előtte volt a Citroen is. Ezentúl viszont csak DS és a szám jelöli a prémium modelleket


Az, hogy szükség van-e a prémium modellekre a különböző szegmensekben, korábban a Citroen DS3 Cabrio tesztjében már utaltam rá, hogy igen. Az eladások pedig továbbra is ezt bizonyítják, hiszen csak tavaly a PSA össz-eladásainak majdnem 4%-át tették ki a DS modellek. Vagyis, több mint 102 ezer darabot adtak el belőlük világszerte. A legtöbbet egyébként hozzánk, Európába rendeltek, ami azért is meglepő, mert a kínai piacon például a gyártósor mellett már állnak DS szalonok is.

Gyönyörű ívek és formás részletek. Van min legeltetni a szemünket


Az önálló márka immár saját stílusjegyeket is kapott. A krómszegélybe ágyazott hűtőmaszk, a rábiggyesztett DS emblémával, vagy a Xenon LED fényszórók minden DS-en megtalálhatók. Ezeket leszámítva viszont szerencsére nem hasonlít egymásra a jelenleg három méretben kapható modellcsalád egyik tagja sem. Nem úgy, mint más európai gyártóknál, ahol alig lehet megkülönböztetni a házon belüli autókat egymástól.

Csak a lámpa és a krómkeretes hűtőmaszk köszön vissza a többi DS-en. Ez okos döntés volt, így legalább van különbség az egyes modellek között


Szerintem a forma bombajó, de ha valaki azon gondolkodik, hogy belül elég passzentos lehet a DS5, az bizony nem téved. Nem vagyok égi meszelő, ugyanakkor 190 centis magasságom sem éppen átlagos. Amint beültem az autóba, rögtön a fejemmel súroltam a tetőt és hirtelen minden összezsugorodott körülöttem. Akik kicsit is félnek a bezártságtól, elsőre lehet nyitott ajtóval indulnának el legszívesebben.

Egyedi megoldások, elég nehéz lenne összekeverni még házon belül is másik modellel a DS5 belterét. Viszont nagyon passzentos a hely


Nem baj, majd az ülésbeállítás segít. Nos, sajnos az sem, nem lehet például eléggé magasra emelni az első fotelokat, mert a fejtér elég gyér. De végül csak ott tartok, hogy a belsőtér annyira magával ragadó, hogy elég gyorsan elfelejtem milyen szűk. Nem szeretek arról beszélni, hogy milyen formák vannak kívül- vagy belül, mert azt mindenki látja, a DS5-nél viszont egyszerűen nem tudok szó nélkül elmenni az olyan megoldások mellett, mint a vadászgépeket idéző kapcsolók a tetőn vagy a középkonzolon, az indítógomb fölé simított óra vagy a klíma kezelőpanelja.

Tetőtéri gombok, kicsit másképp. Innen lehet a tetőablak sötétítőit mozgatni, illetve a Head-Up kijelzőt bekalibrálni


A tetőablakok is abszolút egyediek, ugyanis elől osztott a vezető és utasa fölött. A Head-Up kijelzője tökéletes magasságban van, sőt, még nappal szemben is tisztán leolvasható minden információ róla. Szóval igen kellemes érzés honol az utastérben, és bár beletelt pár napba, de megszoktam, hogy szinte minden egy arasznyira van tőlem.

Hiába süt szembe a nap, tökéletesen látszik minden a kijelzőn


No de lendüljünk túl a belső téren, hiszen a gépházfedél alatt a legújabb, BlueHDi névre keresztelt motorcsalád legerősebb tagja dolgozik. A 2 literes turbódízel aggregát 180 lóerő mellett 400 Nm-es forgatónyomatékot produkál, ami elsőre több mint elégnek hangzik. A kecses forma azonban egy több mint 1,5 tonnás gépet rejt és ezt az erőforrást csak automataváltóval lehet megrendelni.

Az új, 2 literes BlueHDi motor 180 lovas és 9,2 másodperc alatt gyorsítja 0-ról 100-ra a DS5-t. Senkit ne tévesszen meg az e-HDi felirat a szelepfedél takarón, az csak megmaradt a polcon és berakták


Így a ménes inkább egy nyugodt utazóautót varázsol a DS5-ből, ami egyébként jobban is passzol az imidzshez. Persze az előzések elég hamar megvannak, a tempóra nincs panasz, de nem olyan meggyőzően gyorsít például 130 km/h-ról mint mondjuk 90-100-ról. A váltó viszont annak ellenére, hogy nem duplakuplungos, mégis szinte észrevehetetlenül gangolgat és mindig a helyes fokozatot választja ki. A fékekre pedig mindig lehet számítani, nem esik nehezükre a testes gépet megfogni. A pedál lenyomására mindig annyit lassul az autó, amennyit szeretnénk.

Ha megszokjuk, hogy minden jóval közelebb van hozzánk a megszokottnál, akkor egész jó a DS5 vezetőhelyén ücsörögni


A legnagyobb meglepetés azonban a kocsi alatt van. A futómű ugyanis homlok egyenest a vagány forma ellenkezője. Talán a Citroen egyterűinél éreztem hasonló lágyságot. Először nem is hittem el, hogy ennyire libikókás. Kerestem egy gombot, amivel esetleg bekeményíthetők a gátlók, de nem. Még a 19-es papucsok ellenére is egy lágyan ringó hintó a DS5.

Gyönyörű, de méretes felnik és szemre elég alacsony fekvés. Mégis olyan a DS5, mint egy hintó


A ringatózást egyébként egy szinte zajtalan belsőben élvezhetjük. Erre különösen büszke lehet a Citroen mérnökgárdája, ugyanis a zajszigetelés mellett a motorban speciális kiegyenlítő tengelyeket alkalmaznak, amik tovább csökkentik a rezgéseket és természetesen a jellegzetes gázolajos erőforrásokból előtörő morajlást is.

Itt mindig csend van. A különleges varrású üléseket minden ötödik DS5-be megrendelik


A fogyasztással viszont ugyancsak akadt némi problémám. Bár 46-os lábam van, és szeretek tempósan előzni ha tudok, a sebességhatárokat mindig szem előtt tartom. Éppen ezért néztem először még csak félszemmel az üzemanyag szintjelzőt, majd a teszt vége felé egyre gyakrabban. Ugyanis meglepően hamar fogytak az egységek, miközben ugyanúgy haladtam a géppel, mint például a Peugeot 308 SW-vel, amiben a BlueHDi motorcsalád középső tagja dolgozott.

Először még óvatosan tűnnek el a vonások, aztán egyre sűrűbben fogynak. Akinek fontos, hogy mozog az üzemanyagszintjelző, az kicsit bánjon óvatosabban a gázpedállal


Mikor rápillantottam a fedélzeti computerre, alig hittem elsőre a szememnek. A 7,2 literes érték ugyanis mellbe vágott, nem tagadom, lebiggyedt a szám. Aztán tankolás után kicsit jobb lett a kedvem, mert kerek 7 liter jött ki, de ez csak egy kis kozmetikázása a végeredménynek. Így is nagyjából 800 kilométeres a hatótáv, ám a gyárilag megadott 4,4 literes vegyes értéktől elég messze voltam.

Két decivel többet mutat a fedélzeti computer, de ez sem sokkal jobb. A teszthéten végig mínusz fokok voltak kint, és nagyrészt autópályán ment a DS5


A nagy kérdés persze az, hogy a Citroen valóban prémium autót adott-e ki a kezéből? A forma, a belső kiképzése és az anyaghasználat egyértelműen magas nívójú. A különleges kialakítású ülések, a szálcsiszolt fém a középkonzolon mind-mind jól esik a szemnek és a hátsónknak. Ugyanakkor vannak kissé elhanyagolt részletek is, mint például a középkonzolon trónoló nagyon műanyag gombok. Vagy a könnyen bekoszolódó csomagtérfedél, amitől garantáltan piszkos lesz a kezünk, akárhányszor mozgatjuk az ötödik ajtót.

A finoman megmunkált tekerőgombok és a szálcsiszolt fém betét mellett érthetetlen, hogy a nyomógombok miért lettek ilyenek. Nem a formájukkal, az anyagukkal van baj


Ha azonban szemet hunyunk néhány apróság fölött, igen különleges járgányban találjuk magunkat. Nem mindennap találkozunk szembe ugyanis egy DS5-el. Ettől pedig még exkluzívabb az autó. Nem tudom 61 évvel ezelőtt miket írtak az akkori DS-ről, de egy dolog biztos. Nyomokban az új is tartalmaz abból a modellből és bár nem szólt akkorát, de biztosan beszélnek majd róla. Nekem például biztos lesz mit mesélni.

Műszaki adatok: Citroen DS5 BlueHDi 180 S&S EAT6

Motor – 1997 cm³, 180LE/3750 min, 400Nm/2000 min
Méretek – hosszúság: 4530 mm, szélesség: 1871mm, magasság: 1505/1539mm, tengelytáv: 2727mm, csomagtér: 468 l/1503l, üzemanyagtartály: 60l
Menetkész tömeg: 1540kg, megengedett össztömeg: 2125kg
Végsebesség: 220km/h, gyorsulás (0-100 km/h): 9,2s


Fogyasztás városban (l/100 km): 5,1 (17” kerékkel) 5,4 (18”-19” kerékkel)
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 3,8 (17” kerékkel) 4,1 (18”-19” kerékkel)
kombinált fogyasztás (l/100 km): 4,3 (17” kerékkel) 4,4 (18”-19” kerékkel)
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 110 (17” kerékkel) 114 (18”-19” kerékkel)
Tesztfogyasztás (l/100 km): 7; környezetvédelmi besorolás: EURO6
Alapár: 8.400.000 Ft (DS5 BlueHDi 120 S&S), a tesztelt modell alapára: 9.770.000 Ft


– még több (részlet)kép a jobb oldalon a Képgalériában!

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Hirdetés

Facebook

Hirdetés

Instagrm

Hirdetés

Népszerű