Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Álruhában: Peugeot 308 bemutató

Egy új autónál mindig az a legnehezebb kérdés, kinek akarják eladni a gyáriak, honnan remélik a pénzt. Az új 308 esetében erre különösen nehéz válaszolni.

Közzétéve

ekkor

Ismeritek azt az érzést, amikor valaki terelni akarja a figyelmet valamerre, miközben mást meg elrejteni próbál? Amikor egyes részletek reflektorfényt kapnak, mások meghúzódnak az árnyékban? Amikor azt kérdi az asszony: miért nem hajtottad le az ülőkét?! azt válaszolom: nézd, milyen szépen elmosogattam? Ha sokat jár az ember autógyárak rendezvényein, hamar hozzászokik, mert ezek a cégek mindig minden szavukat mérlegre teszik, mindennek súlya van – és mindig mindenről a jó oldal hangzik el. Nincs ezzel semmi gond, normális eljárás, ám érdekes feladatot ad: folyamatosan arra keressük a választ, mit is akar a gyártó. Hogy ez miért fontos? Mondok egy példát: ha a MINI-t városi szaladgálós autóként értelmezzük, akkor egy merő borzalom. Drága megvenni és fenntartani is, nagyon nem praktikus, és még csak nem is olyan ügyes parkoláskor. Nem is értem, miért vesznek belőle ennyit, hát itt mindenki hülye? Na igen. Ha viszont azt nézzük, milyen kellemes design tárgy, és mekkora élmény vezetni, rögtön világos lesz, hogy egy jó értelemben vett kis ékszerdobozról, élvezeti cikkről beszélünk – így már érthető az egész koncepció. Hogy ezt miért vetem fel? Nézzétek meg, mi jutott a Peugeot eszébe az új 308 kapcsán.

Van itt minden: szex, agresszió, pörgés, pszichedelikus képek sora, tudatalattira célzás, az egész olyan, mintha mondjuk egy keményebb ibizai éjszakán forgatták volna. Nekem ezzel egyébként nincs bajom, szeretem, ha mer valaki merészet húzni, de feltűnt nektek, hogy milyen autóról beszélünk? Ez egy alsó közepes ötajtós kocsi, abban a kategóriában és árfekvésben, amit gyakran keresnek családos emberek – ehhez képest a film mintha egy menő, akár egyenesen sportos kocsihoz tartozna. Mondjuk például egy MINI-hez. És ez végigvonul az egész sajtóanyagon, mindenről esik szó, csak a hátsó ülésekről nem, és nincs olyan fotó, vagy filmrészlet, ahol a kocsiban családot, vagy egyáltalán, hátul ülő embereket látnánk.

Ha végignézzük a Peugeot modellpalettáját, azért mindjárt érthetőbbé válik a dolog, el is hangzott a bemutatón, hogy a 308 azért lett rövidebb és alacsonyabb az elődnél, mert most már van olyan típusuk a palettán, amit térre vágyó, családos embereknek ajánlhatnak: ott a 3008 és az 5008 is. Sőt, jövőre jön a 308 Break, abban minden bizonnyal hosszabb tengelytávot, és ezáltal nagyobb hátsó teret találunk majd, ahogy az például a Renault Mégane esetében is van. Szóval a hosszas fejtegetés végén eljutottunk oda: ezt az autót márpedig egyedülállók, illetve fiatal, vagy legalábbis gyermektelen párok számára készítették a franciák. És akkor itt emlékeztetnék arra, kik azok, akik két személynek gyártanak kompaktot: a BMW, a Volvo, a Merci és az Audi. Mert egy Golf-ban már van hely hátul is, ahogy van a Focusban, a Mazda3-ban is, és akkor még az Octaviát elő sem vettük. Én bírom a Peugeot-t, tudom, hogy nem mindenütt olyan gyenge a renoméjuk, mint itthon, és hogy a francia gyártók közül ők azok, akik mindig is a felsőbb osztályba pozicionálták magukat, minőség, anyaghasználat, motorizáltság és konzervatív hozzáállás szerint nézve is. De azért amit most elővezetnek, az izgalmas, és nem éppen kockázatmentes pálya, pláne, hogy egyelőre nem igazíthatják az árazásukat is a prémium márkákhoz.

Az ülések már nem is németesek, de egyenesen japánosak

Szemre nincs itt olyan nagy hely, de majd a teszteléskor megvizsgáljuk. Az üvegtető viszont egyre jobban tetszik…

Mindezen azért is gondolkodtam sokat, mert a 308 nagyon is izgalmas, sőt, ígéretes autó. Rövid menetpróba után nem lehet valóban ítéletet mondani, de az első benyomásaim szerint kifejezetten erős versenyző lesz a piacon, és simán elképzelhető, hogy visz majd el vevőket a prémium gyártóktól és főleg: a Golftól is. Ebben a Peugeot nagyon bízik, azt célozzák, hogy az európai piacon top 3-ba férjen a 308, ami 50%-os darabszám növekedést jelentene az elődhöz képest. A hazai képviselet valamivel kevésbé derűlátó, ők a top 5-öt céloznák, ami abból a szempontból érthető, hogy itthon jóval vékonyabb ez a célcsoport, a családi autót keresők viszont egyáltalán nem biztos, hogy annyira örülnek majd a változásnak – bár azt azért el kell mondani, hogy a csomagtartóval nincs baj, alapesetben 420 literbe pakolhatunk, tehát kisbabás családoknak még jó lehet.

Ez nem 420 liter: a padló alatt teljes értékű pótkerék lapult, ami extra, viszont a maximum értéket csak szükségpótkerékkel tudja a puttony

Na de lássuk, milyen fegyverzettel indul harcba a 308! A legerősebb ütőkártya a franciák kezében, hogy a vadonatúj padlólemezre épült kasztni nem csak kisebb, de 140 kilóval könnyebb is. A legerősebb verzió is csak 1165 kiló menetkészen, ami konkrétan a Mazda MX-5 súlycsoportja, a versenytársak mind nehezebbek, némelyik akár 150-200 kilóval is. Ez hatalmas fegyvertény ám: nem csak a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás lesz így kedvezőbb, de a futóművet is sokkal ügyesebbre lehet megcsinálni, ha könnyű a bódé. És nem is kellett csalódnom: ezen a pár kilométeres próbán csak hüledeztünk folyamatosan, milyen szenzációsan rugózik a 308, a Páty környéki utak néhol borzalmas gödreit úgy tüntette el, mintha ott sem lettek volna, amikor meg kanyarodni kellett, akkor mint a kisangyal, könnyedén, lazán, biztosan vette az utasításokat. Számos versenytársa a fasorban sincs hozzá képest, és még a híresen jól vezethető Ford és Mazda is izzadhat, ebben biztos vagyok – már most erősen fenem a kést, ide komoly összehasonlító teszt kell.

A motorokhoz így igazából nem is kellett nyúlni, azonos erőforrás kevesebbet eszik és jobban megy, ha könnyebb súlyt kell cipelnie, ráadásnak áramvonalas is a bódé (légellenállási együttható: 0,28), így a kínálat már kapható elemei mind ismerősek. Dízel kétféle van, mindkettő 1,6 literes. A 92 lóerős HDI 5 fokozatú manuálist kap, a 115 lovas e-HDI pedig 6 sebességet és stop-start rendszert szériában – a fogyasztása mindkettőnek 3,8 liter átlagosan, amin alacsony gördülési ellenállású abronccsal lehet még egy-két tizedet csökkenteni. A benzinesek sorát az 1.2 VTI nyitja: a háromhengeres motor 82 lóerőt ad ebben a szívó verzióban, és mindössze 5 literes átlagfogyasztás ígér a gyár – mivel ilyen könnyű a kocsi, az is elképzelhető, hogy tényleg lehet majd vele közlekedni is. Jövőre érkezik a turbós változata, addig azonban a két 1,6 literes THP közül lehet választani, ha valaki erősebb benzinesre vágyna. Ezek között újdonság a 125 lovas, jól ismert viszont a 155 lóerőt és 240 Nm nyomatékot adó csúcsverzió. A gyár szerint mindkettő megelégszik 5,8 liter benzinnel 100 kilométeren, azért ez minden bizonnyal függ a jobb lábunktól is bőven. Itt is kijön a kis tömeg, a 155 lovas már kifejezetten fürge: a nyakat ugyan nem töri ki, a sebességmérő mutatója viszont hamar tilos területre téved, ha odalépünk. A kerek 8 másodperces gyorsulás nem megvetendő egy olyan autótól, ami még véletlenül sem forró ferdehátú – az majd esetleg később érkezik. Érdekes apróság, hogy a műszaki táblázat szerint ezt csak a kisebbik, 16-os kerekekkel tudja, az opcióként választható 17-es és 18-as tappancsok rontanak 4 tizedet a sprinten. Hiába, az áttételezés sokat számít amikor a teljesítményt sebességgé akarjuk alakítani, és ennek része a kerék is, kár, hogy a sufni „túnerek” nagy részének erről fogalma sincs.

Jövőre egyébként érkeznek új motorok, elsősorban dízel fronton lesz nagy változás, bevezetik ugyanis az Euro 6 normát teljesítő BlueHDI verziókat – ezek, ahogy nevük mutatja, AdBlue adalékkal tisztítják meg a kipufogó gázokat. Lesz természetesen automata váltó is, a 115 lovas dízelhez és a 155 lovas benzineshez egyaránt választható majd az Aisin klasszikus, hidrodinamikus automatája. Ennek újdonsága, hogy a Mazda Skyactive szerkezetéhez hasonlóan nagyon hamar direktre zár benne a tengelykapcsoló, így DSG-hez hasonlóan jó lesz az erőátvitel minősége és gyorsasága, viszont sokkal finomabb elindulást ígér a rendszer. A Mazdáé működik, az egyik legjobb automata a piacon, reméljük a franciáknak is sikerül összehozni. Ez egyben azt is jelenti, hogy a borzalmas robotizált manuálist elfelejthetjük végre. Nincs más hátra, mint az árakra is vetni egy pillantást. A lista 4.620.000 Ft-ról indul a háromhengeres benzinessel, míg a csúcsfelszerelt 1.6 e-HDI 6.470.000 Ft – de természetesen van bevezetési akció, meg persze kismillió apróbb-nagyobb tétel az opciós listán, szóval először meg kell nézni, aztán az ellenfeleket is, aztán alkudni egy jó vastagot, és esetleg, ha mindez megvan, akkor megkapjuk, mennyibe is kerül. Van ennél olcsóbb a piacon, de drágább is bőven – jól a közepébe lőttek a Peugeot-nál.

A 208 után a 308 is megkapta a minikormányos megoldást. Én szeretem

Kihagytam valamit? Ja igen, a középkonzol. Az alapmodellben ugyan rendes rádiót és klímapanelt találunk, ennél feljebb azonban már minden változatban az érintőképernyős központi kijelzőn kell a funkciókat állítani – a párátlanításnak, a belső keringtetésnek és a hangerőnek van rendes gombja, minden más csak a menüből megy. Hogy ez jó ötlet-e? Ezt egyelőre nem dönteném el. Az első benyomás az, hogy talán jobb lett volna a klímát meghagyni kitapintható, valódi kapcsolókkal, hiszen úgy kis megszokás után vakon is kezelhető. De ez igazából használat közben dől el, szóval az ítélettel megvárjuk az első rendes tesztet. Amire remélhetőleg még idén sor kerül, hiszen a 308 már itt van, megérkezett a kereskedésekbe, tehát a Peugeot harca a piac meghódításáért immár teljes erővel folyik.

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű