Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Aszkéta álruhában – Toyota Yaris Hybrid Executive

Végre, végre, végre! A hibridhajtás prófétája kisautójába is begyömöszölte a benzin-elektromos hajtásláncot. Ennél jobb nem is történhetett volna a Yarisszal. Kevesebbet eszik a dízelnél, miközben kinézete sportmodellt idéz.

Közzétéve

ekkor

Bőven itt volt már az ideje, hogy a középkategóriában versenyeztetett Prius – amelyet leginkább az ára, mintsem a mérete miatt pozícionáltak oda -, és a kompaktok között szerencsét próbáló Auris Hybridek tudása alsóbb osztályba szivárogjon. Hiszen hol tudna legjobban kamatozni az a tapasztalat, ami elsődlegesen az alacsony városi fogyasztásban manifesztálódik, ha nem egy olyan modellben, amellyel jóval ritkábban hagyják el a települések határait, mint nagyobb testvéreivel? Mert azt kár lenne tagadni, hogy a hibridek leginkább olyan körülmények között lubickolnak, amely az átlagos belsőégésű motorokkal szerelt autók halála – a dugók, a gyakori elindulások, megállások.

Az orr kialakítása egy sportmodellen is megállná a helyét

Autópályán azonban meg lehetett tapasztalni a hátrányaikat is, a viszonylagos lomhaságot, a magasabb zajszintet és a korábbiakhoz képest megemelkedett fogyasztást. Az technológia életképességét, szükségességét tagadók tábora gyakran hivatkozott ezekre a tényekre. Tökéletesen érthető, ha valaki gyakran használja a sztrádát, talál jobb megoldást is, mint egy hibrid. Ám ez az autósok elenyésző része. További érvként jelent meg az is, hogy a Prius formája szokatlan, szélcsatorna, nem a dizájnerek formálták, belső tere pedig túlságosan futurisztikus. Erre válaszul megérkezett az Aurisba transzplantált Prius hajtáslánc. Ott a kisautónyi méretűre zsugorodott csomagtér volt problémás. Kikezdték a modelleket az áruk miatt is. Nos, a Yaris csaknem az összes vélt, vagy valós problémára csattanós választ adott.

Akárcsak az Auris esetében, itt is az volt a cél, hogy az alapmodelltől csak olyan mértékben különbözzön, amivel a különlegességét hangsúlyozza. Ez maradéktalanul sikerült is. Hiszen elölről egyáltalán nem lehet összetéveszteni benzin-, vagy dízelmotorral szerelt társaitól. Olyan lökhárítót akasztottak az orrára, amelyet bármelyik kis GTI megirigyelhet. Árulkodó még a LED-es nappali fény is, hátulra azonban csak a középső felszereltségi szinttől járnak a LED-es lámpák. Apróbb segítség lehet az azonosításban a kék színű embléma, valamint az autó oldalán és farán található feliratok. Belül sem akartak túlságosan elrugaszkodni az átlagautós kialakítástól. Eltűnt a fordulatszámmérő, helyét a Hybrid rendszer visszajelzője vette át, amellyel nyomon követhetjük, mennyire takarékosan vezetünk. Jó kis nevelőeszköz, az ember hajlamos rá, hogy a gazdaságos zónában tartsa a mutatót gyorsításkor és kéjes mosollyal figyelje, amint az lassításkor, fékezéskor a visszatöltés régiójába lendül. Megmaradt viszont az automataváltó választókarja is, így annak hiánya sem okoz kultúrsokkot, sokkal inkább a kialakítása. Hatalmas sétapálcával kell kiválasztani a szükséges fokozatot.

Minden Toyota hibrid sajátja a CVT-váltó. A

Ezektől eltekintve egy teljesen hétköznapi utastér várja a hibrid utasait. Ugyanannyi hellyel, mint bármelyik Yarisban. Négy átlagos termetű felnőttnek megfelelő komfortot biztosít, előre magasabbak is elférnek, ám akkor hátul a lábtér igencsak lecsökken. Szélességben viszont a kategória átlaga fölöttit nyújt, elöl sem feszülnek egymásnak a vállak. A hátsó ülésen sem kényelmetlen az ücsörgés, pedig a modellváltás során az akkumulátor éppen ez alá költözött, így biztosítva a hibrid változatnak is akkora csomagteret, mint a benzinesnek, vagy dízelnek – 286 liternyi motyót rakodhatunk be a változtatható magasságú padlóval rendelkező poggyásztérbe. Tehát ugyanazt kapja mindenki.

Toyota hibrid és Toyota hibrid között azonban akad különbség is. Ugyan a Prius és az Auris ugyanazt az erőforrást kapja, a legkisebb, legújabb családtagnak be kell érnie egy kisebb méretűvel. Nem fejlesztettek új hajtásláncot, csak kicsit visszanyúltak a múltba, egészen a második generációs Prius másfél literes benzinmotorral készült szerkezetéig. Kicsit ugyan reszelni kellett rajta, hogy beférjen a Yaris orrába, de a miniatürizálás mellet modernizáltak is rajta. Így éppen azokkal a jó tulajdonságokkal rendelkezik, mint nagyobb testvére, vagyis egyetlen szíjat, kopó-surlódó alkatrészt sem tartalmaz, minimalizálva ezzel a fenntartási költségeket.
Lám, sikerült is a kétkedők összes kérdését frappánsan megválaszolni. Adott egy átlagosnak tűnő autó, éppen annyi hellyel, mint egy átlagos autó, a csak továbbfejlesztett hajtásláncnak köszönhetően pedig az ára sem emelkedik ki az átlagból.

Jó ötlet a világos betét, és az, hogy nem folyik össze a műszerfal a középkonzollal – sokkal szélesebbnek érezni a Yarist

Tudása viszont annál inkább. A dízelekre beinduló potenciális vásárlók számára nyilván kiábrándítóan hangzik, hogy a benzinmotor 1,5 literes lökettérfogatából mindössze 75 lóerőt és szánalmasnak tűnő 111 Nm-es nyomatékot sikerült előbányászni a mérnököknek. Mielőtt lefittyenne a száj, érdemes a katalógus adatait tovább böngészni. Megbújik ott még egy villanymotor is, amely már indulástól 169 Nm-rel támogatja a lendületes haladást. A hibrid rendszer kombinált teljesítménye 100 lóerő, vagyis papíron sem mutat ez olyan rosszul. Az utakon pedig egészen életképes kombinációnak tűnik ez a kollektíva.

A város az igazi élettere, ott ficánkol a Yaris. Meglepő az a dinamizmus, ahogy lámpáktól ellép a többiek elől. Sokszor elég ehhez csak a villanymotor teljesítménye, amivel akár 50 kilométeres sebességig gyorsíthatunk, ahol már bekapcsolódik a benzinmotor is, ám mindezt oly csendben, oly észrevétlenül, hogy sokszor csak a műszerfal jelzéseire, vagy a középkonzolon található kijelzőre pillantva vesszük észre működését. A belsőégésű motor szerencsére sokat pihen. Amint elvesszük a lábunkat a gázról, leáll, várakozás közben sem éget el benzint, dugóban araszoláskor is csak nagy sokára röffen be. De akkor sem moccannak a dugattyúk, ha nagyobb tempóról motorfékkel lassítunk, és felvesszük az 55-60 kilométeres sebességet, kilométereket lehet így „vitorlázni”.

Kék embléma – végre a kisautók között is

Nagyobb sebességnél és erőteljesebb gyorsításkor viszont kicsit árnyaltabb lesz a kép. Az addigi süketszobai csönd ugyanis eltűnik, hangos lesz a benzinmotor. Különösen a gázpedál határozottabb taposása az, ami kellemetlen hangélményt szül, a fokozatmentes automataváltó ugyanis alaposan felpörgeti a benzinest és a megfelelő sebesség eléréséig ugyanazon a fordulaton tartja. Szokatlan a fülnek a CVT-váltóval megbolondított motor hangja. Autópályán is hangosabb a vártnál a Yaris, de éppen azért, mert addig síri csendben dolgozott. Ráadásul sztrádán a lendületéből is veszít, gyorsulása korántsem olyan meggyőző, mint városi körülmények között.
Ehhez jön még a szemet szúró fogyasztás-emelkedés. A hibridek, ahogyan arra a bevezetőben utaltam, éppen fordítva működnek, mint a hagyományos autók. A városhatárt elhagyva emelkedik az üzemanyag-felhasználásuk, 5,4 literre is felkúszott a fogyasztásmérő a település határát elhagyva, míg Budapesten, a dugóban ücsörögve 4,3 liternyi benzint igényelt. A tesztátlag öt literre jött ki, sok városi közlekedéssel, ami alaposan fölötte van a gyár által megadott 3,5 literes értéknek.

Gombnyomásra indul

Igen, valóban, ilyet könnyedén tudnak produkálni a dízel kisautók, viszont hiába az azonos érték, ha ugyanannyi gázolajból lényegesen több rákkeltő anyag lesz. Globális szemlélettel a Yaris tűnik jobb választásnak, de ehhez kicsit túl kell látni az önös érdekeken. Ha viszont mégis maradunk az önzésnél, költségek szempontjából is jobb választás a hibrid, mint egy dízel. A dízelnek ugyanis több olyan alkatrésze van, amelyek meghibásodhatnak. A Yaris ügyesen spórol a féktárcsákkal, fékbetétekkel, hiszen a fékezések elején, vagy kisebb lassításoknál a villanymotor mérsékli a sebességet, miközben az akkumulátorba táplál vissza.

Ráadásul ezt a sok pozitívumot nem csillagászati áron kínálja. Tesztautónk természetesen a legjobb felszereltséggel kényeztetett bennünket, így nem maradt ki belőle a bőrözött ülés, a kulcs nélküli ajtónyitás és indítás, a sebességtartó automatika, a kihangosító, az érintőképernyős kijelző, a tolatókamera és a négy elektromos ablakemelő sem. Így került 5,7 millió forintba. A kevésbé látványos alapváltozat már 4,6 millióért megvehető, de már abból sem hiányzik a hét légzsák, a távirányítós audiorendszer, az első elektromos ablakok, a menetstabilizáló, a visszagurulás-gátló, de még a kétzónás automata klíma sem. Kategóriájában egyetlen igazi riválissal kell megküzdenie, ám a Honda Jazz Hybridért legalább 6,25 millió forintot kell fizetni, így a Yaris szinte behozhatatlan előnnyel vezet versenytársa előtt. De miért venne valaki Jazzt, ha a legfejlettebb hibrid technológiát a Toyota modelljei hordozzák? De miért venne valaki dízel Yarist, ha az 65 ezer forinttal drágább, mint a Hybrid? Végleg eljött a hibridek ideje?

További TOYOTA cikkeink itt. Katt.

Ha a Tesztauto.hu cikkei segítettek a szolgáltatások és a járművek kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztauto.hu működését. Köszönjük!

Hozzászólások

komment

Olvasás Folytatása
Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Hirdetés

Facebook

Hirdetés

Instagrm

Hirdetés

Népszerű