Csatlakozz hozzánk

Nagyvilág

Szállodaépítés miatt megszűnhet a Repülőgép Emlékpark?

Egyedülálló műszaki emlékek kerültek veszélybe a Budapest Airport és a Ferihegyi Repülőgép Emlékpark Alapítvány vitája miatt. Az alapítvány szerint a BA ki akarja véreztetni a parkot.

Közzétéve

ekkor

A Wikipédia szócikke szerint a Repülőgép Emlékpark kalandos, és vitáktól sem mentes története 1988. február 23-án kezdődött, a Vörös Hadsereg Déli Hadseregcsoportjától kiállítási célokra kapott Il–14T repülőgép átadóünnepségén. Ekkor jelentette be Veress István, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, valamint Erdei Tamás, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság vezetője a „repülőtéri skanzen” megalapítását. Akkor még a gépek a repülőtér belterületén álltak, itt tárolták az Il–14-es, az Il–18-as, és a Tu–134-es repülőgépeket.

A Ferihegy Repülőgép Emlékpark 1991-ben nyílt meg a jelenlegi helyén, az év októberében vontatták át jelenlegi helyére az Il-14-est, az Il–18-ast valamint a Tu–134-est, kiállították a Tesla leszállítóradart és vezérlőkonténerét. A kiállított repülőgépek és a repülőtéri szolgálatoktól kapott eszközök a Közlekedési Múzeum tulajdonába kerültek, az állagmegóvást valamint a bemutatást pedig az LRI vállalta, náluk is a kommunikációs igazgatóság irányította a parkot, és azon keresztül bonyolították a közönség repülőtér látogatását is. Tegyük hozzá, hogy a repülőtéri dolgozók, és a repüléssel kapcsolatos szakszervezetek nagyon sokat tettek azért, hogy a skanzen létre jöhessen, és aztán később, az Emlékpark életében is sokszor bukkantak fel a civilek, kizárólag segítő szándékkal. A múzeumra azonban az LRI, nem tudott kellő gondot fordítani, így a tevékenység lényegében az állagmegóvásra korlátozódott. Nem voltak fejlesztések, a tervezett beruházások elmaradtak, a gépek állapota romlott, sok esetben társadalmi munkával őrizték a kiállítási tárgyak állapotát a repülésben dolgozók és szakszervezeteik nyomására. A park akkoriban évi 5-7 millió veszteséget termelt, tehát önálló egységként veszteséges lett volna, de az LRI milliárdos nagyságrendű eredményt tudott felmutatni, tehát ez a veszteség belefért a költségvetésbe.

LI-2.

Ezredforduló után vált szét az LRI két nagy szervezeti egysége, az irányítás és a repülőtér üzemeltetés. Létrejött a HungaroControll és a Budapest Airport, és így a BA Rt-hez került a skanzen. 2003-ban a BA Zrt. megvált minden olyan üzletágától, amely nem kapcsolódott szorosan a repülőtér üzemeltetéséhez, így a múzeumtól is. A repüléstörténeti emlékek megmentésének céljából felmerült a gondolat, hogy a múzeum Ferihegy Repülőgép Emlékpark néven, alapítványi formában működjön tovább, mely alapítvány létrehozásához BA Zrt. jelentős támogatást nyújtana. Mindezt hosszas tárgyalás, előkészítő munka előzte meg. Először belső vizsgálat indult, amiből kiderült, hogy a saját működési költségeit tudja fedezni a park, de fejlesztésre, felújításra nem lesz forrásuk. Így lett közhasznú alapítvány, ami a BA támogatásával a felújításokat és beruházásokat is el tudja végezni. A támogatás az éves működési költség összegében lett megállapítva, ez kezdetben nagyjából 17 millió forintot tett volna ki évente, ami a BA költségvetéséhez képest elenyésző összeg volt. BA pedig a park közhasznú alapítványának támogatásával csökkenthette volna a társasági adó alapját. A kezdeteknél szóba került a Malév támogatása is, de aztán a légitársaság gyorsan kihátrált az ügyből.

A Ferihegyi Repülőgép Emlékpark Kulturális Alapítványt 30 millió forint alaptőkével hozták létre, és a Fővárosi Bíróság 2004. június 18-án nyilvántartásba is vette azt. Az alapítvány az Emlékpark üzemeltetését 2004. június 26-án vette át, vele együtt az összes munkavállaló is az alapítványhoz került. Az infrastruktúrát a BA átadta, a 30 millió forintos tőkét folyósították, az alapítvány a közlekedési múzeum műtárgyaira, bérleti szerződést kötött, miszerint térítésmentesen ők a haszonélvezők, de felújítás és a karbantartás az alapítványt terhelik. Ekkor mindenki boldog lehetet volna, de volt egy együttműködési megállapodási tervezet, amit az alapítvány 2004 szeptemberében aláírva megküldött a Budapest Airportnak, de ők ezt nem írták alá, hanem 2005-ben egy új tervezetet küldtek. Ebben továbbra is megvolt minden garancia az alapítvány működéséhez, de az örökségvédelem nem volt garantált. A vitás rész az volt, hogy a BA 15-30 napos határidőt ad az alapítványnak akkor, ha a privatizáció miatt el kell hagyni a területet, ez pedig kivitelezhetetlen, az alapítvány 180 napos határidőt kért. Az aláírás ezek után elmaradt, így a felújításra, karbantartásra, állagmegóvásra szánt pénz sem érkezett meg az alapítványhoz. Innentől kezdve az Emlékpark önellátó volt.

LI-2. Ilyen lehetett eredetiben.

Az együttműködési szerződés ugyan nem volt aláírva, de mégis mindenki tartotta magát hozzá, kivéve az említett támogatás átutalását. A BA minden kötelezettséget teljesített ezeken kívül, azaz autót, székhelyet, irodát, telefont biztosított. Az alapítvány által szervezett repülőtér látogatások biztonsági költségeit a BA vállalta, ehhez buszt is biztosítottak, az elején még térítésmentesen.
A cserélődő vezetés miatt folyamatos volt az egyeztetés, de nem sikerült továbbra sem aláírni a szerződést. A privatizáció három tulajdonosváltása sem könnyítette meg a helyzetet. Az alapítvány üzemszerűen működött, a dolgozók és a szakszervezetek továbbra is mindenben segítették az alapítványt, ami ugyan hasznot nem termelt, de a az előre kalkuláltak szerint a működési költségeit fedezni tudta, sőt felújítási munkákba is kezdett. A Li-2-es repülőgép teljes sárkányszerkezetének és utasterének rekonstrukciójának költsége például 9,5 millió forint volt, amit az alapítvány fizetett, de emellett voltak egyéb állagmegóvások is, például kárpitozás, festés, műszaki karbantartás.

Az AN-2 felújítás előtt.

2009-ben többszöri pályázati kísérlet után nyert pénzt az alapítvány a rettenetes állapotban lévő AN2-es repülőgép felújítására. A nyert összeg nettó 5 millió forint volt, az áfát a parknak kellett finanszírozni. Ez az összeg a sárkányszerkezet felújítására és a vászonburkolat fémre cserélésére volt elegendő. Az áfát és a festés 1,5 milliós költségét az alapítvány maga finanszírozta önerőből.

Az AN-2 a felújítás után.

Egy civil kezdeményezés nyomán a szintén leromlott állapotú IL14-es repülőgép felújítására hatalmas összefogás jött létre. Ennek motorja Zsaludek Endre volt, aki akkor az ACE repülőgép szerelője és a magyar repüléstörténeti társaság írója volt, ma nyugdíjas. A kezdeményezés onnan indult, hogy a szakember felajánlotta a gép eredeti, malévos festési térképét, hogy a budapesti emlékparkban ne egy orosz katonai gép álljon. Először a függőleges vezérsík készült el, Zsaludek és az alapítvány összefogásában, ezek után interneten és nem hivatalos csatornákon gyűjtött az alapítvány adományokat, amely minden forintjához az alapítvány hozzátett még egy forintot. 2010-ben 609.100 forint magánadomány jött össze, amihez ígéretéhez híven az alapítvány hozzátett ugyanennyit. Ezzel párhuzamosan egy összesen kb. 20 fős önkéntes csoport szerveződött a munkavégzésre, így ezt a pénzösszeget csak anyagra kellett elkölteni. Amikor a munka már előrehaladott állapotban volt, akkor a BA felajánlott még 500.000 forintot. A támogatás jól jött, mert az alapítvány a vállalásán felül még 200.000 forintot volt kénytelen beletenni a festésbe, hogy ne álljon le a munka, ugyanis speciális és drága anyagok kellettek az eredeti festés eltávolításához.

Az is kiderült közben, hogy rendkívül jó műszaki állapotban van a gép a 20 év egy helyben állás ellenére, és úgy látták, hogy akár a hajtóműveket is be lehet indítani. Így a csapat fellelkesedett és megkezdték a gép teljes műszaki revízióját, amit az alapítvány mind szakmailag, mint anyagilag támogatott, és a Közlekedési Múzeumtól is megszereztek ehhez minden engedélyt. 2010 nyarán történt a hajtómű első átforgatása. Az alapítvány nagyon örült annak, hogy talán Magyarországon is megvalósul egy olyan társadalmi együttműködés, amire nyugati múzeumokban sok jó példa van. Nem a külső segítségre vártak, hanem lelkes önkéntesek tették bele azt a pluszt, amitől működhetett és fejlődhetett a skanzen. A következő 2 évben a csapat felmérte a többi gépet, és elkezdődött felújítási tervek elkészítése. Álomsztorinak tűnt.

Az Il-14T maléves festése.

Tavaly ilyenkor azonban, váratlanul megjelent két ellenséges hangulatú cikk. Eközben a BA visszavont minden támogatást, sem autó, sem busz, sem telefon nem járt már az Emlékparknak, ami további jelentős terheket rótt az alapítványra. Idén februárban a Budapest Airport egy általa vélelmezett jogi helyzetre hivatkozva felmondta az együttműködést a saját alapítványával. Azt vélelmezték, hogy egy szóban megkötött haszonbérleti szerződés van érvényben, és egy újonnan létrehozandó céggel kötöttek szerződést, amely jelentéktelen összegért bérli majd a területet, és üzemelteti a parkot, azzal a feltétellel, hogy a parkot elköltöztetik a jelenlegi helyéről, egy a BA által kezelt területre, amely viszont nehezen megközelíthető, nem frekventált helyen fekszik, így egyértelműen kevesebb látogatóra számíthat így a skanzen. A jelenlegi helyen a pletykák szerint Budapest Airport szállodát készül építtetni, pedig a mostani helyre azért került a skanzen, mert építési szempontból a terület annak idején értéktelen volt. A 31L kifutópálya ILS iránysávjába esik, ahová magas épületet nem lehet felhúzni.

A vélelmezett szóbeli jogviszony felmondásával megszűnt a repülőtér látogatás lehetősége, jelentős bevételkiesést és látogatószám csökkenést okozva az alapítványnak, és a parkot is megkísérelték bezárni. Ezt az alapítvány nem fogadta el így a park továbbra is látogatható, de a jelenlegi BA menedzsment hozzáállásával és az alapítvány eredeti céljaival ellentétes elképzelésekkel az alapítvány nem tud egyetérteni, ezért peres úton próbálja megvédeni a műszaki emlékeket. Itt már nem csak a 2004-ben átvett tárgyakról van szó, azóta számos új kiállítási tárgy került az alapítvány kezelésébe, amit a lelkes támogatók segítségével gyűjtöttek össze. Ezekre vonatkozólag, mint egységes, gyűjteményi egységre kulturális örökségvédelmet kért az alapítvány.

Az Emlékpark alatt titkos labirintus található. Ők laknak benne.

Kérdésünkre az alapítvány titkára, dr. Palágyi Gábor elmondta, hogy a tavalyi cikkekben említett átláthatatlan gazdasági ügyek előtt értetlenül állnak, mivel a nyitás óta minden egyes forinttal el tudnak számolni. Olyannyira, hogy a legelső eladott belépőjegytől kezdve, a felújítási dokumentációkon keresztül, a legutolsó tisztítószer számláig minden megtekinthető náluk, hiszen közhasznú alapítványként bárkinek betekintést kell biztosítsanak a papírokba. Az alapítványi titkár szerint hosszas jogi vitákra lehet számítani, és sok mindent tisztázni kell, többek között azt is, hogy BA privatizációjakor milyen kötelezettségeket vállalt, vagy vállalt-e egyáltalán kötelezettséget az alapítvány emlékeinek megőrzésére.

Nagy kár lenne ezért a helyért, amely amellett, hogy felbecsülhetetlen műszaki emlékeket őriz, közel hozza a repülést azokhoz is, akik még soha nem voltak a levegőben. Kár lenne ha megszűnne, de kár lenne az is, ha egy eldugott, nehezen látogatható helyre kerülne a skanzen, hiszen annak a hihetetlen mennyiségű munkának, amit az alapítvány és az önkéntesek közösen végeztek, pont az lenne az értelme, hogy minél többen láthassák ezeket a mai napig csodálatos repülőgépeket.

Az ügyről természetesen megkérdeztük a Budapest Airportot is. Hardy Milhály, a BA vállalati kapcsolatok igazgatója telefonon megígérte, hogy válaszol az e-mailben feltett kérdéseinkre, de a cikk megjelenéséig még nem érkezett válasz. Amint Hardy úr válaszol, természetesen azt azonnal közöljük.

UPDATE: A válasz megérkezett, és itt olvasható.

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Hirdetés

Facebook

Hirdetés

Instagrm

Hirdetés

Népszerű