Csatlakozz hozzánk

Tesztek

“Csásár” – Dacia Duster 1.6 SCe Comfort teszt

Korábbi Duster tulajként nagyon vártam a legújabb nemzedéket. Naná hogy a sajátommal hasonlítottam össze. Vannak meglepő dolgok.

Közzétéve

ekkor

MPS Alkatrész 300

Némi túlzás, de a Duster majdnem annyiszor frissült az utóbbi időkben, mint a BMW X3-as első nemzedéke. Ugyan nem évente nyúltak hozzá, de mindig aktualizálták egy kicsit. Először frissebb belsőt kapott, aztán a korábbi Renault eredetű 1,6-os benzinmotor adta át a helyét egy azonos lökettérfogatú, de erősebb Nissan aggregátnak. A hűtőmaszk is folyamatosan változott, ahogy a lámpatestek is árulkodóak lehetnek, ha esetleg saccolni akarjuk az autó életkorát. Aztán 2014-től megjelentek különleges szériák, egészen elképesztő felszereltséggel, az utolsó ráncfelvarráskor pedig elérhető lett a duplakuplungos automataváltó is, igaz mindössze a legerősebb 1,5 dCi motorhoz. Szóval elég hosszú modellciklusa volt az első nemzedéknek, amit 9 évnyi futás után idén leváltott a friss generáció.

A piros szín és a fekete felni nagyot dob a korábbi Duster megjelenésén, sok fej megfordul utána az utakon. Az újat egyelőre még nem lesik ennyire.

Bevallom, kissé meglepődtem, hogy a benzines Dacia Dusterek száma milyen alacsony – a használtautó piacon legalábbis. Közel 200 eladó járgányból alig több mint ötvenet hajt ólommentes üzemanyag és ebből mindössze 10 darab az erősebb 1,2-es turbós. Akik tehát benzines Dusterben gondolkodtak azok az 1,6-os szívómotor melett döntöttek inkább, nem győzte meg a vevőket túlzottan a több lóerő és nagyobb forgatónyomaték, amit a kisebb erőforrásból csalogattak elő. Az persze szerintem borítékolható volt, hogy a már jól ismert 1,5 dCi öngyulladósra inkább voksolnak az emberek, hiszen a fogyasztása teljesen ésszerű marad, mind a 90, mind a 110 lovas turbódízelnek, ráadásul a „döci” motorok nem ijednek meg egy-egy emelkedőtől. Az újdonság motorkínálata is a régi ismerősöket vonultatja fel, azzal a különbséggel, hogy most ideig-óráig nem lehet megrendelni az 1,2-es turbómotort, vagyis a leendő vevők a már említett Nissan-féle, 114 lóerős 1,6-os szívó benzinmotort, vagy a tökéletesen bevált 1,5 dCi öngyulladóst választhatják, 90 vagy 110 lóerővel.

2014-ben váltotta a Renault 1,6-osát a Nissané. 114 lóerő mellett 156 Nm-es forgatónyomatéka van, ami papíron nem is tűnik rossznak. A Duster viszont egy elég testes SUV, szóval nem lesz betonszaggató járgány a belépő motorral. A combosabb, 1,2-es turbós azért került le a listáról, mert nem teljesíti a legújabb károsanyag-kibocsátási normát.

A forma alapvetően megmaradt, ám ennek ellenére szinte teljesen más lett a bódé. Merészebbre húzott első, négyzet alakú hátsó lámpatestek és szűkebb üvegfelületek jelzik az új idők szelét. A megújult Duster 26 mm-el hosszabb, 5,9 centivel magasabb, ám 17 mm-el keskenyebb is egyben. A tengelytáv változatlanul 2674 mm, az alapverziók forgalmijába azonban 14 kilóval többet kellett beírni. Persze így sem lett egy bálna az autó, 1179 kiló egy alsó-közepes járgánynak is a becsületére válna. És ha már matek, a csomagtartó is nőtt, alaphelyzetben legalábbis. A korábbi 475 literből 478 lett, ledöntött ülésekkel viszont 13 literrel kisebb az űr, 1623-ra csökkent a korábbi 1636-ról. Ezeket egy egyszerű műszaki táblázatból is ki lehet olvasni, engem viszont más dimenziók is érdekeltek, főleg azután, hogy beaplikáltam a gyerekülést hátra és a kisfiam mögöttem érezhetően kevesebb helyet kapott, mint a mi autónkban. Miközben mindent ugyanúgy állítottam be az újdonságban is. Először az ülésekkel kezdtem a mérést, de azok szinte centire azonosak. Legalábbis méretben. Felül 12 cm a vastagságuk, a derék résznél pedig 19. Itt jegyzem meg gyorsan, hogy az új ülőalkalmatosságok sokkal jobban tartják a derekat és határozottabban szorítanak oldalban és combban is. De vissza az eredeti gondolathoz, nem a párnázás miatt csökkent le a hátsó lábtér majd 2 centit. A megoldást hátrébb kellett keresni. Igen, a csomagtartó peremétől a hátsó üléstámláig mért hossz 1 centivel nőtt az új Dusterben. Vagyis 96,5 centi a korábbi 95,5 helyett. Tehát amit itt nyertek a mérnökök, azt belül sajnos elvesztették a második sorba kerülő utasok.

Innen nem látszik és valószínűleg senkinek nem is tűnik fel, hogy az új Dusterben 3 literrel nagyobb, 478 literes alaphelyzetben a csomagtartó. A méretbeli növekedés viszont sajnos a hátsó lábtér csökkenését hozta, ami eléggé érezhető a korábbi változatokhoz képest. Viszont legalább magasabbra nyílik a csomagtérfedél, közel 8 centivel. Ám 3 centivel magasabban van a rakodóperem, szóval feljebb kell emelni majd ezentúl a csomagokat a Duster tulajdonosoknak.

Tehát szűkebb lett a második sor előtt az újdonság, viszont kényelmesebbek lettek a fotelok. Ezentúl már négyféle irányba állíthatja a sofőr a volánt és olyan műszerfallal szemez, ami névre szóló légzsákfedelet is kapott az anyósülés előtt. Az éleknek szerintem gyakorlati haszna is van, aki ugyanis terepre merészkedik a vassal, annak jó viszonyítási alap lehet a középkonzol, így látható, mennyire dől a Duster. Bár ezt már az új középkonzoli kijelzőn is figyelemmel lehet kísérni – egyebek mellett ez az egyik technikai kütyü, ami bekerült az aktuális nemzedékbe. De akad itt még holtérfigyelő, kulcs-nélküli ajtónyitás- és indítás, teljes körképet adó kamera rendszer vagy digitális légkondicionáló – hogy csak pár érdekes extrát említsek. Ezek közül természetesen egyik sem volt benne a tesztautóban, annak ellenére, hogy a 4 felszereltségi szintből ez a harmadik legmagasabb volt. Persze a Duster lényege továbbra is az maradt, hogy a parádés alapár mellett szinte gombokért lehet megvenni a különböző kiegészítőket, igaz, az alapverziót sosem engedték telepakolni és ez nem is változott.

Balra a régi, jobb oldalt az új Duster műszerfala. Az utas előtt még az autó neve is olvasható, de nem csak ettől értékesebb a beltér. Minden kapcsolót, beleértve a bajuszkapcsolókat is, újra cseréltek, a rádió- és a navigáció kijelzője magasabbra került és a középkonzol aljáról is felhozták a gombokat egy új sorba. A kép nem csal sokat, a váltó és a kézifék is arrébb került. Az elektromos ablakemelők gombja viszont a korábbinál hátrébb vannak az ajtópaneleken, ami főleg a vezetőoldalon így elég kényelmetlenné vált.

Elindulás után elsőre az tűnik fel, hogy semmi sem változott. A futómű továbbra is azt sugallja, hogy minden autóba ez kéne nálunk. Billeg, hiszen magasan vagyunk, de nincs az a csatornafedél vagy hupli, ami zavarba hozná. Csak sejtjük, hogy milyen keményen dolgoznak a gátlók és a rugók az autó alatt, az utastérbe ugyanis szinte alig jut be valami az útegyenetlenségekből. Ezen szerencsére nem változtattak, ám a szervót egy új, elektronikus váltotta, így az első kanyarodáskor máris feltűnik, mennyivel élvezetesebben terelgethető az új Duster. Nagyon pontos és könnyű a kormánya, ezt bizony már a korábbi változatokból is hiányoltam, illetve hiányolta a szakma is. Aztán autópályán újabb meglepetés ér. Tökéletes csend honol az utastérben, vagyis a hangszigetelésen is javítottak. A visszapillantók is megnőttek, így tökéletesen belátható az autó. A váltó pedig maga az álom. Nagyon pontos és a korábbi Renault-s fakanál helyett egy igazán formás bot lóg ki középen. A fokozatok hiba nélkül csusszannak a helyükre, ráadásul érezhetően kisebb utat jár be a konzolban a váltó. Lemértem, és bizony 1 centivel kurtább a kar az új Dusterben. Szóval, bár az elődöt is élmény terelgetni, pár kilométer után azonnal egyértelművé vált, hogy bizony mégiscsak megváltozott sok minden az új Dusterben.

Nem csak az új formájú gépháztető miatt izgalmas az új Duster vezetése. Szerencsére hallgattak a korábbi tulajdonosokra és az újságírókra is, amikor megálmodták az új kormányzást, a jobb hangszigetelést és a pontosabb váltót.

Nem véletlenül húztam-halasztottam az 1,6-os benzinmotor élménybeszámolóját, ugyanis bár az én autómban is ez van, nem igazán vagyok tőle elájulva. Teszi a dolgát, szó se róla, ha nagyon megnyüstölöm, még dinamikusan is lehet vele haladni, de egyetlen személlyel a fedélzeten. Amint feltöltődik a beltér és esetleg még a légkondira is szükség van, bizony minden előzést meg kell gondolni. Persze nem tartom fel a forgalmat, nem ez a leglassabb járgány, sőt, akár 140 km/h-val is szépen elsuhan autópályán, csak ilyenkor bizony 9 liter ólommentes is elfogy száz kilométeren. Ja kérem, ez egy SUV. Tehát, a légellenállása egyenértékű egy téglával. És gyanítom, hogy a fokozatok elosztása sem a legideálisabb a száguldozáshoz. Mindössze ötöt adtak a csak elől kaparó Dusterhez, a 4X4-es azért hatos váltót kapott. Tapasztalataim alapján, azonban ha el tudjuk engedni a külvilágot és a magunk tempójában tudunk autózni, még takarékosnak is nevezhetem a járgányt. Csak városi és minimál főúton autókázás után 7,2 és 8 liter között változik a motor étvágya, évszaktól függően. Ha pedig autópályán elég a 120 km/h-s utazótempó is, akkor sem megy 7,5 liter fölé a fogyasztás – ilyenkor ugyanis pont 3000-et forog a főtengely. Persze van egy ECO gomb, ami elméletileg a fogyasztás csökkentéséért született, de ezt csak azoknak ajánlom, akik bekötött szemmel vezetik az autót. Az amúgy sem túl vérmes ménes ilyenkor még nyugodtabbá válik és a klíma is lekapcsol. Persze, ha nem siet az ember és minden deci számít, akkor bizony érdemes élesíteni. Mindezt azért is írtam le ilyen részletesen, mert az új Dusterben ugyanez a 114 lóerős, 1,6-os szívómotor dolgozik és bizony centire ugyanazt tapasztaltam vele, amit az enyémben. Még a fogyasztás is ugyanaz, annak ellenére, hogy – bár elenyésző, mindössze 14 kilóval, de nehezebb lett az újdonság. A fékek viszont tökéletesen megfelelnek mindkét generációban, még úgy is, hogy hátulra csak dobfékek jutottak. Mondjuk ez terepen inkább előny, mint hátrány, kevésbé tud ugyanis bekoszolódni, mint a tárcsák.

A 114 lóerős 1,6-os benzinmotor a napi suhanáshoz bőven megteszi, inkább a sportosabb vezetőknek van hiányérzetük. Cserébe elég takarékos, annak ellenére, hogy mekkora bódét kell vinnie. Erőlködés nélkül tartható egy 7,5 literes átlag. Újdonság, hogy az eddigi egy helyett már két teleszkóp emeli magasba a gépháztetőt.

Nyílván felvetődik a kérdés, hogy akkor mégis miért ezt az erőforrást választottam a nyomatékos dízelek, vagy az akkor még elérhető 1,2 literes turbómotor helyett. Nos, mivel az autót 90 százalékban a feleségem használja és két gyerkőcünket viszi vele a tőlünk 1 kilométerre lévő oviba, majd újabb 800 méter múlva ismét megállnak bevásárolni és néha elmennek a kb. 20-25 kilométerre lakó rokonokhoz és ismerősökhöz játszani, nem láttam értelmét másik aggregátnak. Ezt a rövid távot ugyanis sajnos nem bírják, illetve nem igazán szeretik a feltöltős motorok, tehát sem a gázolajos, sem az 1,2-es turbós benzines nem volt alternatíva. Akik tehát hosszú időre gondolkodnak a Dusterben, akárcsak én, és hasonló körülmények között mozognak vele, szerintem nincs min morfondírozni. Ez a kis szívómotor amíg megkapja a kötelező törődést, menni fog üzembiztosan és csak kevés alkatrésze mondja be az unalmast. A Duster mellett újabb észérv volt a masszív felépítés, az EuroNCAP oldalát böngészve ugyanis feltűnt egy érdekes infó. Az utascella értékelésnél a gyerekvédelemre 78 százalékot kapott a Duster még 2009-ben, míg ugyanez a felnőtteknél 74 százalék volt. Csak a kíváncsiság kedvéért egy ugyancsak 2009-es, hasonló méretű, de szerintem etalonnak számító SUV-val, a Volvo XC60-assal vetettem össze az adatokat és bizony meglepő számokat láttam. A gyerekvédelemre ugyanis 79 százalékot kapott a svéd vas, tehát mindössze egyel jobbat a Dusternél. A felnőtt védelem már jóval nagyobb különbséget mutat, ott ugyanis a Volvo 94 százalékot kapott, de úgy gondolom, itt sincs szégyenkezni valója a Dusternek.

Az EuroNCAP elvégezte az új Dusteren is a töréstesztet és továbbra is 3 csillagosnak minősítették. Annak ellenére, hogy a gyalogosvédelemre már például 56 százalékot kapott az autó a korábbi 28 helyett. Úgy tűnik, bizonyos biztonsági berendezések hiánya még mindig komoly csillagmegvonással jár, és a számok alapján a gyerek-és a felnőtt védelem is rosszabbul sikerült a jelenlegi nemzedéknél (66 százalék a gyerekeknek és 71 százalék a felnőtteknek a korábbi 78 és 74 helyett).

Felnőttesebb lett az új Duster, kétség nem fér hozzá. Szerintem jól gondolkodtak a dizájnerek, amikor az alapformát csak aktualizálták egy kicsit. Az első generáció sikerei után mondjuk elég nagy bátorság lett volna egy teljes fazoncsere. Belül ugyan megtették, de ettől csak értékesebb lett az amúgy is elfogadható minőségű járgány. Nyilván a kopogós műanyagok idővel megszólalnak majd, ez sajnos velejárója az ilyen plasztikoknak. De addig is évek telnek el és ami külön jó hír, hogy a Duster igencsak tartja az árát. Ehhez nyilván kell az is, hogy újként sem terheli meg jelentősen a családi kasszát egy ilyen autó megvétele, pont ezért merem kijelenteni, hogy használtként tényleg csak magas futásteljesítményű, vagy jól felszerelt, összkerekes Dustert érdemes megvenni. Előbbit azért, mert akkor már érezhetően kevesebb pénzért is hozzá lehet jutni, ráadásul a Renault-csoport utángyártott alkatrészeivel akár a gyárival megegyező minőségben, de olcsóbban is karban lehet tartani. A 4X4-es verziók felára pedig újonnan szerintem egyszerűen nem éri meg, ám használtan érdemes elgondolkodni rajta. Főleg hogy az új Dusternél például csak az erősebb gázolajoshoz lehet megrendelni, míg korábban akár benzinmotorral is konfigurálható volt a négykerékhajtás.

Használtan is kelendő a Duster, az árát pedig nagyon tartja. A kocsi alját érdemes mindig megnézni, mert sokat terepen nyüstöltek. Még a sima kétkerekesek is elboldogulnak a könnyű úttalan utakon. Rozsda nem jellemző, elektromos hibák pedig a korábbi verzióknál fordulhatnak elő, mint például a lemerült akkumulátor, a rakoncátlankodó üzemanyagszintjelző vagy a gyakori izzó fogyasztás. Amúgy tartós a Duster.

A fapados Duster egyetlen ezressel van a lélektani 3 millió forintos értékhatár alatt. Az alapvető biztonsági berendezések ebben is benne vannak, ám a klímát még felárért sem lehet hozzá megrendelni. Akinek tehát szüksége van a hűvös fuvallatra, annak jobban a zsebébe kell nyúlni, ugyanis a 3.449.000 forintos Essential szinten is 100.000 forintért adják a klímát. A tesztautó a harmadik, Comfort felszereltségű volt, opcióként pedig tolatóradar, tempomat sebességhatárolóval, ülésmagasság-állítás és a fehér fényezés emelte a 3.799.000 forintos alapárát. Ezen a szinten egyebek mellett már 4 elektromos ablak, fedélzeti computer, manuális klíma és kikapcsolható start/stop rendszer is jár. Tudom, ettől senki sem kap a mellkasához 2018-ban, de mivel a Daciánál lépcsőzetesen alakulnak a felszereltségek, ezeket mindenképp érdemes megemlíteni. Nekem például nem is hiányzott belőle semmi több. Bár kíváncsi lennék egy mindent bele darabra is, az összehasonlítás így stimmel igazán, ugyanis az én járgányom az akkori harmadik legmagasabb felszereltségű és limitált szériás darab. Az új szervót, a kényelmesebb üléseket és a zseniális hangszigetelést azonnal tenném a mi járgányunkba is, ahogy az új műszerfal is jobban tetszik. A többin viszont nem változtatnék, úgy jó, ahogy van. Az új Duster tehát egyértelműen jó irányba változott, az más kérdés, hogy az előd már amúgy is egy eltalált járgány volt.

A legtöbbet kritizált pontja az új Dusternek a fara. Vannak, akik szerint bamba lett a két új lámpa miatt, mások úgy vélik, egyszerű koppintás a négyzet alakú lámpatest. Akadnak viszont olyanok is, akiknek telitalálat. Ízlés dolga. Majd az eladások bizonyítják, kinek van igaza.

Műszaki adatok: Dacia Duster 1,6 16V 4X2 Red Light (2017)

1598 cm³
114 LE/5500 min
156 Nm/4000 min

hosszúság: 4315 mm
szélesség: 1821 mm
magasság: 1634 mm
tengelytáv: 2674 mm
csomagtér: 475 l/1636 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1165 kg
megengedett össztömeg: 1697 kg

végsebesség: 170 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 11,7 s

fogyasztás városban (l/100 km): 7,7
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,6
kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,4
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 145
tesztfogyasztás (l/100 km): 7,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6

Műszaki adatok: Dacia Duster 1,6 SCe 4X2 Comfort (2018)

1598 cm³
114 LE/5500 min
156 Nm/4000 min

hosszúság: 4341 mm
szélesség: 1804 mm
magasság: 1693 mm
tengelytáv: 2674 mm
csomagtér: 478 l/1623 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1179 kg
megengedett össztömeg: 1712 kg

végsebesség: 172 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 11,9 s

fogyasztás városban (l/100 km): 8,0
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,7
kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,5
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 149
tesztfogyasztás (l/100 km): 7,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6

alapár: 2.999.000 Ft (1,6 SCe 4X2 Access)

 

 

 

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

HIRDETÉS

Facebook

HIRDETÉS

Instagrm

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Támogatás




Népszerű