Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Egy dokkmunkás rabja lettem – Dacia Dokker 1.5 dCi teszt

Egy olcsó, strapabíró dobozos kisáruszállító jó dolog. A raktérbe szorulni viszont először komikus, aztán pedig bosszantó.

Közzétéve

ekkor

A Dacia nem azért jó mert jó, hanem azért, mert arra való, amire annak idején kitalálták az autót. Menni lehet vele. Ha beállsz egy menő klub elé a Daciáddal, akkor kiröhögnek, az is lehet, hogy szól egy izmos, frissen borotvált fejű biztonsági menedzser, hogy állj egy kicsit arrébb. De te, a Dacia tulajdonos, csak egy Jávor Pál-os félmosollyal válaszolsz, és – ha nem akarsz szellemi/fizikai csatába bonyolódni a helyi Fekete Lacival – továbbállsz. Mosolyod azoknak szól, akik értelmetlen áron vesznek drága autókat, folyamatosan küzdenek az „akkor még jó ötletnek tűnt” kategóriába tartozó autóhitelükkel, de ha már van ilyen autójuk, akkor megpróbálják kimaxolni a benne rejlő lehetőségeket, és csajmágnesként használják, ezzel takarva el ostobaságukat, sekélyességüket, és kis péniszüket. De te Dacia tulajdonos vagy. Te okos vagy. Te azért veszel autót, hogy az elvigyen téged oda, ahová menni szeretnél, és még ha így nem is kapsz fejedelmi kényelmet, megbékélsz ezzel a ténnyel, mert tudod, hogy ezzel sokat spórolsz. És a megspórolt pénzedből elindítod álmaid vállalkozását, amihez amikor kisáruszállítót keresel, akkor már tudod, hogy hová kell menned.

A Dacia haszongépjárművei

A modern kori Dacia kezdőrúgása, a Logan hatalmas dolog volt. Ez volt az első fecske a „válságautók” piacán. Hatalmas siker is lett, vitték mint a cukrot, sokáig 3 műszakban dolgozott a gyár, annyi volt a megrendelés. Európában főleg nyugaton vették, felénk sajnos a Dacia név nem volt túl vonzó a 80-as, 90-es években gyártott, a régi Renault 12-re csak formájában emlékeztető ürülékkupac emléke miatt. A Loganből kapásból két haszonautó is készült. Mindkettő a kombi, azaz az MCV alapjaira épült. A Logan Van és a Logan Pickup ára verhetetlen volt, jó értelemben vett igénytelenségük miatt pedig elsőre úgy tűnt, hogy a szervizigényük sem lesz magas. A Logan haszonjárműveiről túl sok információnk nincs, de azt tudjuk, hogy a személyautó Loganek tulajdonosait két részre oszthatjuk. Az egyik csoport áldja, a másik pedig átkozza a napot, amikor megvette. Szóval vannak kitűnően működő darabok, és folyamatosan szervizben lévő vasak is.

A Dokker, elődeivel ellentétben egy kifejezetten haszongépjárműnek tervezett autó, hiszen az előző teherautók személykocsik alapjaira épültek. A Logan Van raktere például tágas volt ugyan, de nem volt magas, így sokan emiatt nem választották. A Dokker viszont úgy lett tervezve, hogy minden helyzetben vonzó választás legyen.

Autentikus környezetben.

Kezdjük is a legvonzóbb dologgal, az árral. Ha egy klasszikus dokkmunkás kell, aki nem pofázik, végzi a dolgát, zsíros kenyéren és sörön kívül nincsenek igényei, akkor már 1.790.000 forintért hozzájuthatunk. Nettóban. Erre még jön a világ legdrágább faburkolata, az áfa, de még ezzel is megvan az alapfelszereltségű, 1.6-os benzines, 82 lovas munkásautó 2.273.300 forintból. Persze az áfát mindenki visszaigényli, szóval nem ügy. Ha dízellel akarjuk, akkor a kezdő, Acces felszereltséghez a 75 lovas 1.5-öst választhatjuk, 2.140.000+áfa áron. Én a magasabb, Ambiance felszereltségi szintű, erősebb, 90 lovas dízelt próbáltam, aminek listaára 2.490.000+áfa, ez bruttóban 3.162.300 forint. Ebben van ABS, fékerőelosztó, vészfékasszisztens, két légzsák, szervokormány, elektromos tükör, központi zár, elektromos ablak. Extra felszereltség a menetstabilizáló rendszer 80.000-ért, a fedélzeti számítógép 30.000 forintért, a két oldallégzsák 60.000-ért, de van stílus csomagunk, amiben benne van a ködfényszóró, és a színre fújt lökhárító, valamint a szintén színre fújt tükörház. Ennek a csomagnak az ára 80.000 forint, és ködfényszórót csak így szereltethetünk gyárilag az autóba.

A navigáció jól működik. Az Európa térkép 40.000 forintba kerül.

A műanyag raktérburkolat 45.000 forintba kerül, a MediaNav érintőképernyős multimédia rendszer ára 100.000 forint, de ehhez jár Bluetooth, USB és jack csatlakozás, valamint egy vezérlőegység a kormány alá. A térkép ára viszont még ezek felett 40.000 forint. És még egy csomagunk van, ez pedig a komfort csomag, amiben az ülés és a biztonsági öv magasság állítása van benne, valamint ezzel a csomaggal kapunk állítható kormányt. Ennek az ára 60.000 forint. A végösszeg 3.657.300 bruttóban, azaz ebből még az okos vállalkozó visszaigényli az áfát, és van egy nagyon kényelmes, jól használható kisteherautója. Nézzük, hogy mire képes!

Kérem oszoljanak, nincs itt semmi látnivaló!

A lehető legjobbkor érkezett meg hozzám a Dokker, ugyanis nagy felújításban vagyunk, aminek a java ugyan már lezajlott, de még így is maradt egy nagy rakás sitt, amit el kellett szállítani. Hősiesen bezsákoltam a törmeléket, és azon gondolkodtam, hogy vajon mekkora lehet a súlya. 20 kilóra tippeltem egy zsákot, volt belőle 41 darab, első ránézésre is egyértelmű volt, hogy nem fog elmenni egy fuvarral, hiszen a Dokker megengedett terhelése 750 kg. Ha a 80 kilómat levonjuk, akkor egyszerre csak 670 kiló cuccot tudtam volna beletenni, szóval gyorsan megfeleztem a rakományt, és az első adagot el is kezdtem felpakolni.

Kipattinthetó az ajtó, így 180 fokban nyílik.

Lemértem, hogy 56 centire kell felemelni a zsákokat, ami nem rossz rakodási magasság. Ha nem ilyen baromi nehéz zsákokat pakoltam volna fel, akkor 3,3 köbmétert lehetett volna telerámolni, ami igazán szép érték. Egy költözködéskor például a Dokker nagyon jó társ lehet, de persze a nagyszekrény ebbe sem fér bele, szóval azt vagy szétszeded, vagy hívsz költöztetőt. A zsákok felét bepakoltam, de észrevettem, hogy még a fáradtság erősödésével is valahogy könnyebb lett a végét pakolni. Persze. A – szerintem – 400 kiló sitt megtette a hatását. 6 centivel süllyedt meg a padló szintje a végére.

56 cm üresen, és 50 cm megrakodva.

Érdekes volt, hogy menet közben nem volt olyan érzésem, mint sok leterhelt autónál, hogy az eget nézem, nem haladok, félek kanyarodni. Mondjuk a sittes zsákok nem emeltek a súlyponton, szóval inkább stabilizálták a kocsit, de a súly azért meglehetősen nagy volt. Az 1.5-ös, 90 lovas dízel 200 Nm-re viszont jól megbirkózott vele. 1750-es fordulatnál, amikor a maximális nyomaték érkezik, meglepően rugalmas volt a telepakolt Dokker, pedig a 200 Nm nem is olyan sok egy teherautóban. A váltó áttételezése parádés. Elindulásnál, leterhelve sokat segít, de aztán amikor tempót tartunk, akkor takarékosan lehet gurulni a kocsival. Erről Csabi kollégám tud sokat mesélni, aki több száz kilométerre vitte a Dokkert.

Dokker az autópályán

Forgatási megbízást kaptam, itt a közeli Nyíregyházán, épp azért az objektum megközelítéséhez szerettem volna egy gazdaságos autót. Artúr kolléga éppen a Dacia Dokker teherbírását tesztelte és miután telepakolta egy lebontott bérház komplett építési törmelékével, felajánlotta, hogy menjek azzal, legalább az autópályán, hosszú távon is tesztelhetjük az autót. Kapva-kaptam az alkalmon, mert a Dacia evolúcióját nagy érdeklődéssel figyelem, és amúgy is ki szerettem volna próbálni a Dokkert, amiben ráadásul a jól ismert 1.5-ös dCi ketyegett. A városi kivezető szakaszon meglehetősen fürge Dokker az autópályán már elveszítette rugalmasságát, de ez nem is csoda, a motornak ezzel a teljesítménnyel megvannak a határai. Ami rögtön feltűnt; a sebesség növelésével egyenesen arányosan nőtt a menetzaj is. A motorzaj intenzíven és erőszakosan tört át burkolatlan fémen keresztül, amelyhez a jármű formai sajátosságai miatt erős szélzaj is társult. Ha már szél. Az utazás napján meglehetősen nagy oldalszél uralkodott az M3-as autópályán, amire a guruló telefonfülke meglehetősen érzékenyen reagált. Persze, ekkora oldalfallal hogy is tehetett volna szegénykém, ami viszont dicséretes, hogy a futómű szépen kimozogta a sunyi széllökéseket és nagy karosszérialengés nem jelentkezett. A felfüggesztés egyébként nagyon tetszett nekem, annak ellenére, hogy egy haszongépjármű futóművéről beszélgetünk. Ami még nagyon pozitív volt számomra, az a fogyasztás. 130-as tempónál 2600-at forgott a főtengely és ilyen paraméterek mellett csak 6.0 litert evett a Dokker. Ha odapörköltem neki, azt a nem csípte annyira a motor, erőtlenné vált, de az étvágya ekkor sem nőtt meg, csak két deciliterrel. A Dacia menetelése tehát eddig töretlennek tűnik, az új autóira nem sok panasz lehet, de én a magam részéről most már égek a vágytól, hogy kipróbálhassak egy 3-4 éves modellt is 100.000 kilométer körüli futásteljesítménnyel, mert a tartósságukra is nagyon kíváncsi vagyok.

Diósi Csaba

Amikor a sittlerakóba értem, kicsit meglepődtem. az általam tippelt 400 helyett 500 kg-ot mutatott a mérleg, ezek szerint a 800 kiló sittem, legalább egy tonna. Okos döntés volt nem egyszerre bepakolni mindet. Hazafelé a sittlerakóhoz vezető nagyjából 2 kilométeres, homokos bekötőúton úgy szaladt az autó, mint akit ketrecből engedtek ki. Üresen nagyon dinamikus a Dokker, de ha valaki ezt veszi, akkor nem szereti, ha üres. Viszont így gyorsan kipróbáltam a menetbiztonsági kütyüket is. Össze-vissza tekergettem a kormányt a 10 centis homokban, és nyomtam a gázt, ahogy csak lehet. Az elektronika azonnal közbeszólt, és folyamatosan próbálta visszatenni az autót a helyes irányba. Nagyon jól működött.

Terepen, megrakodva. Nem féltettem.

Hazaértem, ismét pakoltam, majd az újabb adag sittel ismét útnak indultam, de a bekötőúton egy nagy nyomvályút találva gyorsan megnéztem, hogy mit lehet terheltem bevállalni a Dokkerrel. Mivel a homokos talaj nem tud kárt tenni a kocsi alján semmiben, így bátran hajtottam a buckára. Azt gondoltam, hogy húzok egy csíkot a homokban, de nem így történt. A hasmagasság kitartott.

Komoly vályú volt, de nem ért le a hasa.

Újabb mérlegelés, ez most 550 kiló volt, szóval velem együtt 630 kilót cipelt a Dokker és meg sem kottyant neki. Fel is bátorodtam, és amikor hazatértem elhatároztam, hogy a kertben található ótvar traktorfelni, és egyéb rozsdás vas lomok hóhéra is a Dokker lesz. Kerestem egy vaskereskedést a neten, bepakoltam Gábor szomszéddal a vasat és hajrá. A rögzítőfülek sokat segítettek a rakomány stabilizálásában, de mégis útközben elkezdett kopogni a 110 kilós felni a vezetőfülke hátlapján. Kiszálltam, bementem a raktérbe, és becsapódott az ajtó. Amikor ki akartam nyitni, felfedeztem egy nagy hiányosságot. Nincs a raktér hátsó ajtaján kilincs. A felni a több, mint egy mázsájával pedig eltorlaszolta az utat az oldalajtó felé. Egy Dokker rabja lettem. A rozsdás vas kiszerelése, majd egy rövid artisztikus mozdulatsor után végül kiaszabadítottam magamat, de már most látom, hogy érdemes lenne egy belső kilincset is odabiggyeszteni a hátsó ajtóra, mert ez mondjuk egy raklapon lévő (igen, simán befér az EUR raklap, igaz, csak hosszában) 500 kilós téglakupaccal nem sikerült volna. Akkor jöhetett volna a megalázó dörömbölés, amire az utca embere valószínűleg először a szívéhez, majd a telefonjához kapott volna, és tárcsázta volna a zsarukat.

A hasznos oldalajtó.

A Dokkert megszerettem, mert tényleg hasznos haszongépjármű. És persze ésszerű választás. Keveset eszik, sokat bír, ha akarjuk, akkor némi pénzért kényelmi extrákat is vehetünk bele, szóval ideális társa egy kisvállalkozásnak. De ahogy Csabi írta, a tartóssága csak később derül ki.

Kifejezetten figyeltek a rekeszek funkciójára. Ilyen rekesz például kötelező egy áruszállítóban.

Hozzászólások

komment

Olvasás Folytatása
Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Hirdetés

Facebook

Hirdetés

Instagrm

Hirdetés

Népszerű