Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Felskálázva – Škoda Scala 1.0 TSI Style teszt

De kiknek is lehet ideális társ egy Scala? Leginkább azoknak, akik valahol a kompakt és a kombi kategóriák között vívódnak, de – a márkánál maradva…

Közzétéve

ekkor

A Škoda „reformkonyháján” egész ügyesen ráéreztek arra, miként kell megváltoztatni egy alapvetően jó receptet úgy, hogy még többen meg akarják kóstolni a végeredményt. Névváltás, divatos megjelenés, racionális extralista – ez lett a Scala, aminek még a nem éppen alacsony listaárakat is megbocsáthatjuk, látva az aktuális akciókat.

De kiknek is lehet ideális társ egy Scala? Leginkább azoknak, akik valahol a kompakt és a kombi kategóriák között vívódnak, de – a márkánál maradva – a Fabiánál egy polccal feljebb keresgélnek. Illetve olyanoknak is, akik képesek kompromisszumokat kötni, ha a teljesítmény és az ár arányairól van szó.

Mielőtt azonban rátérnénk ezekre, inkább nézzük meg közelebbről, mert a Scala leglátványosabb újításai a részletekben rejlenek.

Ha a leköszönő Rapidot vesszük alapul – amiből a szedán változat gyártása le is állt -, akkor teljesen egyértelmű, hogy lényegében egy generációváltás történt. Aminél már a névválasztás is azt jelzi, hogy egy fokkal igyekeztek feljebb pozicionálni az új modellt. Egy jó elnevezés önmagában persze mit sem ér, de ha a Scala finomhangolásait is mellétesszük, akkor már látható az igyekezet. Méretben minimális a változás az elődhöz képest, a Scala is az MQB A0, tehát „kisautós” platformra építkezik, azonban megjelenésében, minőségében sokat finomodott. Szükség is volt erre.

Induljunk hátulról, talán – a látványos felnin túllendülve – itt akad meg először a szemlélődő tekintete. Egészen pontosan a hatalmas, ívelt üveglapon, amire jó érzékkel húzták rá a Škoda feliratot. Végre a még az egyes Fabiák korából ránk maradt bumfordi hátsó lámpákat is elfelejthetjük, cserébe egy modern megjelenésű, LED-es Crystal Lighting egységet kapott a Scala.

A főfényszóró Full LED, ami nem mellesleg kitűnő éjszakai látásminőséget biztosít, viszont ez már az opciós lista része, csakúgy mint a már említett, 17 colos AERO felnik.

Hiába maradtak meg a formai alaptézisek, a tervezők bátran nyúltak a karosszériaelemekhez is. Mind a motorháztető, mind pedig az ajtók ívekkel és domborulatokkal kaptak lendületet. A krómokat sem sajnálták, a felülre költöztetett nappali menetfény pedig szinte belefut a hűtőmaszk vastag, ezüst kávájába. Érezhető, hogy a Scala esetében szerettek volna valami olyat villantani, ami túlmutat a kategóriáján, igényességben legalábbis mindenképp.

Egy csinos külső még nem minden, de ezt nagyon jól tudják a Škodánál is. Így aztán az utasteret is megszórták olyan fel-feltűnő részletekkel, melyek még a konszern legókészletét is izgalmassá tudták tenni. Ott van például kapásból a belső kilincs, a mögötte lévő lyuggatott borítás, és az egészbe belecsatlakozó hangulatfény. A minőségi ajtókárpit, az ülés díszvarrásai, a dombornyomott dekorelemek és úgy összességében a teljes anyaghasználat dicséretére válik a Scalának.

Ami a praktikumot illeti, itt sincs túl sok hiba a Škoda egyenletében. A helykínálat remek, a hátsó soron még egy felhajtható asztalkát is megkockáztattak. Bármennyire is nem úgy tűnik, de van létjogosultsága, használható. A második sort ügyesen süllyesztették meg, ennek ugyanakkor van egy apró hátránya is, ami már a csomagtérben keresendő.

Az alap 467 liter (a Rapdié 415 l volt) több mint elegendő, a bővített 1.4 köbméter szintén, a pótkerék sem hiányzik, de egy duplapadlós, közel sík felület még jobbá tette volna.

Fájdalomdíjként ott van a kalaptartóra applikált háló, a Škoda ezzel is rászolgál a „Simply Clever” jelmondatra. Ha már itt tartunk a szokásos ügyes apróságok a Scalából sem maradhattak ki: esernyő az ajtóbelsőben, jégkaparó a tankajtóban, kivehető érme/kulcs/telefontároló a pohártartóban. Ezek filléres apróságok, nem is feltétlenül van szükség mindig a többszázezres extrákra.

Mondjuk azért a digitális műszerfal lehet jól állt volna a teszmodellnek, de a felszereltséglista így sem rövid. A nagyobb központi kijelzőt kaptuk, navigáció és kamera nélkül, viszont jól használható radarrendszerrel. A Carplayt a Type-C USB csatlakozók miatt nem tudtam kipróbálni, kell egy átalakító, jó lett volna legalább egy klasszik USB-A is.

Szintén nem bántam volna, ha a klímapanelt kicsit több funkcióval látják el. Értem ezalatt azt, hogy a Menu gomb helyére kerülhetett volna egy szimpla kétnyilas, befúvás erősségét szabályozó billenő. Helyette ezt a kijelzőn tudjuk állítani, picit macerás.

A biztonsági asszisztenseket a kijelzőn is nyomon követhetjük, jár Front Assist vészfékfunkcióval, valamint sávtartó is, utóbbi szépen tartja az íveket is, aztán persze szól, hogy ideje megfogni a kormányt. Jár függönylégzsák, elölre és hátulra, vezetőoldali és kikapcsolható utasoldali légzsák, ISOFIX rögzítőpontokat pedig hátulra és az anyósülésre is kapunk.

Még egy pillanatra visszatérnék a felszereltségi listához, ami szinte a végtelenségig variálható. A sport lengéscsillapítástól a parkolóasszisztensen át a kutya biztonsági övig mindent is megtalálhatunk a katalógusban.

A motorpalettán három erőforrás szerepel, mind közül a legvérmesebb a 150 lóerős 1.5 TSI, mely hatos manuális váltóval és hétfokozatú DSG-vel is rendelhető. A 115 lóerős 1.6 TDI szintén ezekkel a váltókkal kapható. Az egyliteres belépő két teljesítményszinten, 95 és 115 lóerős verzióban, ötös és hatos manuálissal konfigurálható.

Tesztünk főszereplője is ezt a háromhengeres „kisturbós” erőforrást tudhatja magáénak, mely 116 lóerővel és 200 Nm maximális nyomatékkal gazdálkodhat, a végsebességet pedig 200 km/órában határozták meg. Kevesebb lelkesedést vártam tőle, már csak az 1.2 tonnás súly miatt is. Persze ennek ellenére sem sprintbajnok, 10 másodperc környékén van százon, cserébe viszont meglepően kulturált, 2500-as fordulatig már-már csöndes.

Mindehhez kényelmes, jól kapcsolható hatos kézi váltó párosul, valamint egy kellően súlyozott kormánymű és egy alapvetően puha, kanyarban is kellemes, de a 17-es abroncsok miatt néha-néha megszólaló futómű.  Fogyasztását illetően az átlagot 7 liter alatt sikerült tartanom (egész pontosan 6.8), országúton 6 alá is bekúsztam, városban inkább a 7-8 liter közötti számok voltak a jellemzőek.

Hogy mennyit kérnek el ezért a konfigért? Ez már fogósabb kérdés, hiszen a 7.2 milliós listaár túlzóan magas, ám mint tudjuk, ez az esetek jelentős részében csak egy jó ok az alapos akciózásra. Így történt tesztautónknál is, ami 5.89 millióért már sokkal jobban hangzik. Ha pedig azt nézzük, hogy akár már 5-5.4 körül is belefuthatunk az alapközeli modellekbe, akkor talán tényleg lehet igazságalapja a teszt elején felhozott Fabiás okfejtésnek.

Ha általánosságban kéne jellemeznem a Scalát, bizony dicséret jár a Škodának, mert érezhető, hogy igyekeztek egy viszonylag széles felhasználói rétegnek megfelelni. Ebben a kategóriában nem is lehet más a cél!

Jól sikerült a váltás, érdemi módon kezelték a Rapid hiányosságait, kérdés, hogy az a hol szűkülő, hol pedig táguló rés, ahová beillesztették a modellt, mennyire lesz hosszabb távon sikeres a mostani trendek mellett. Konkurencia még házon és konszernen belül is van bőven, a versenyhelyzet tehát adott.

A tesztlehetőséget a Juvenal Kft. biztosította!

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS
Siren7

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű