Csatlakozz hozzánk
Volvo Galéria

Elektromos Autó

Felvillanyozó lendület – Volvo XC40 Recharge Twin Plus teszt

Úgy látszik, ez az elsők tesztje volt. Nagyon friss az élmény, de az már most kijelenthető, hogy a Volvónál nem felejtették el, miként kell ütősen debütálni.

Közzétéve

ekkor

Első körben csupán egy röpke hétvégére – cserébe viszont az elsők között – kötöttük el az első elektromos Volvót, amely terepszínű rakétaként száguldott be az elektromos autók egyre népesebb táborába. Külsőleg és belsőleg a megszokott XC40, ugyanakkor ennél sokkal fontosabb a hajtáslánc, ami instant lóerőhegyekkel szorít a háttámlához már az első zöldnél. Az ámulat persze csak egy intenzív, de sajnos múló pillanat, amit gyorsan felülír az árazás. Vannak azonban előremutató pontok is, ilyen a hatótáv, és az érkező olcsóbb változat. Mindkettőről szót ejtünk, most viszont stílszerűen: jöjjenek az első benyomások.

XC40 Recharge

Legutóbb 3 évvel ezelőtt, az aktuális Év Autójaként volt szerencsém az XC40-hez, ami akkor háromhengeresként, viszonylag befogadható kezdőárral, kompromisszumképes belépőként érkezett a piacra. Nagyon is erős életjel volt ez a korábban nehéz helyzetbe, végül aztán kínai kézbe kerülő márkától, ami mindössze néhány év alatt bebizonyította, hogy tudja tartani a lépést a hibrid, majd az abból kibontakozó elektromos érában is. Így érkeztünk meg az XC40 teljesen elektromos kiviteléhez, ami a kezdeti lépcsőfokán van annak a folyamatnak, mely 2030-ra az egész modellpalettát zöldrendszámossá alakítja.

Igyekeztem ebből a szemszögből vizsgálni tesztalanyunkat, hiszen ha nem így teszünk, bizony könnyen előfordulhat az, hogy kizárólag az árából indulunk ki, és le is ragadunk annál, ugyanis a Twin kivitel legolcsóbb változata is 20 millió forint. És ez mégsem egy 60-as, vagy egy 90-es.

XC40 Recharge

Kívülről vizsgálva keveseknek tűnik fel, hogy EZ a Volvo nagybetűs újdonsága. A „Pure electric” felirat persze egyből elárulja, de mégis talán a legfőbb ismertetőjegy a hűtőrács hiánya, ami az elektromos autók egyik legjellemzőbb kliséje, mégis még mindig működik, mert ha zöld rendszám és „befalazott” maszk, akkor az nem lehet más, mint EV. Nyilván ha hátulról megnézzük, ez még gyorsabban kiderül. Hogy ezen belül pontosan milyen változatról van szó, azt a csomagtérajtón található Recharge Twin plakett árulja el, ennek majd akkor lesz igazán jelentősége, amikor a kisebb teljesítménycsomagú testvére is megjelenik a piacon.

XC40 Recharge

XC40 Recharge

Nem elektromos autónak készült, ne várjunk tőle tökéletes légellenállási tényezőt

Érdemes még beszélni a zsályazöld színről, ami kicsit katonás, ám roppant jól kiemeli a kompakt bakancsformát, illetve érdekesség, hogy a motorháztetőt ezúttal nyugodtan átkeresztelhetjük csomagtartóháztetőnek, hiszen ha felnyitjuk, motor helyett egy 31 literes fedeles rekesz tárul elénk, amiben többek között a töltőkábelek is kényelmesen elférnek.

XC40 Recharge

Hogyan hasznosítsuk a motorteret?  – 1. lecke

Ha elektromos autó, akkor már egy kis sci-fi is jár – gondolnánk, de jelen esetben nem így van, legalábbis ránézésre. Az XC40 Recharge nélkülöz mindenféle dizájn-különcködést, és emiatt amúgy semmiféle kritika nem érheti. Ugyanazok az elemek köszönnek vissza, mint évekkel ezelőtt, persze van belépő-díszléc, meg némi térhatású matrica (Cutting edge) az anyós előtt, de ezek filléres részletek.

Nincs kristály előválasztógomb, panorámatető is csak a PRO szinten van. Ha már itt tartunk, két felszereltség közül választhatunk, esetünkben a PLUS és az előbb említett PRO – melyek mindössze néhány tételben (elektromos ülések-fejtámlák, hangrendszer, kanyarfényszóró, 360 fokos kamera), na meg 1,5 millió forintban térnek el egymástól.

XC40 Recharge

Az anyagok minőségiek, a helykínálat elöl hibátlan, hátul meg olyan, mint amilyen egy kisebb SUV-ban megszokott. A 419 literes csomagtér korrekt, nagyjából 40 literrel szűkösebb, mint a többi verzáé, igaz azoknak meg nincs elülső tárolójuk, így ezt kihozhatjuk döntetlenre.

Hogy a sci-fi vonalat miért hagytam nyitva? Az a helyzet, hogy egy kis varázslatot mégiscsak vittek az XC40 Recharge-ba, ez pedig nem akkor fog nyilvánvalóvá válni, amikor beülünk, még csak nem is akkor, amikor körbenézünk, hanem amikor megpróbáljuk beindítani.

Nincs kulcs, nincs gomb (csak a helye), az autó D-be kapcsolva magától életre kel. Mondhatnám, hogy négy nap alatt sikerült hozzászoknom, de nem lenne igaz – a Honda e-nél egy hét alatt sem ment. Talán én vagyok túl maradi, de valahogy hiányzott a kontroll, vagy inkább a megerősítés az indításról. Nehéz ezt szavakban megfogalmazni, ki kell próbálni!

Ami nagyon tetszett, az a megújult műszeregység. Letisztult, szép, informatív. Megszokottól eltérő jellemzője, hogy nem derül ki róla, hogy hány kilométert tehetünk még meg, csupán a töltöttség százalékát jelzi. Amennyire furcsa volt ez az első kilométerek alatt, olyannyira nyugtatólag hatott a későbbiekben. Ugyan ki szeret azon aggódni, hogy egy emelkedőnél, vagy néhány fokos lehűlést követően, esetleg egy tempósabb előzés után bedob valami fals kilométeradatot a fedélzeti? Mert én nem. A százalékozás megnyugtató, kevésbé kelt „tippelgetős” érzetet és nem számszerűsíti a hatótávot, mely amúgy is rengeteg külső tényezőtől függ.

Kevésbé láttam értelmét az új, Android alapú, Google által fejlesztett fedélzeti rendszernek, ami ugyan integrált alkalmazásokkal és Google Play szolgáltatással személyre szabható (lenne), de ezek működtetéséhez olyan adatcsomagra van szükség, ami jelenleg még nem biztosított. Ezt a Carplay/Android Auto régóta tudja, számomra kicsit érthetetlen, miért kellene két adat/szolgáltatáscsomagot fenntartani. De lesz majd ez kiforrottabb is, onnantól pedig elképzelhető, hogy a telefon háttérbe szorul a gyári infotainment rendszerrel szemben, főleg ami az asszisztenciát illeti.

A vezetési érzet/élmény kimondottan szerethető alapokra épül, kezdetben ugyanis egyetlen jellemzőre koncentrálódik minden lelkesedés: mégpedig a gyorsulásra. Elképesztő, hogy ez a 4,4 méteres “túracipő”, ami az akkucsomagnak hála nem kevesebb, mint 2,1 tonnát nyom, mindössze 4,9 másodperc alatt százon van. Ha telitalppal lépünk oda neki, szó szerint présel, mintha egy láthatatlan kéz felülről rá akarná nyomni az aszfaltra az autót.

XC40 Recharge

180 km/óra a vége, csakúgy, mint a legutóbb tesztelt XC60-nál, és ezentúl minden Volvónál

A 408 lóerős teljesítményt és a gázadásra egyből a nyakunkba zúduló 660 Nm-nyi nyomatékot két villanymotor garantálja. A tömegközéppont érezhetően jól eltalált, az meg már az első komolyabb kanyarban egyértelművé válik, hogy itt nem 900 kilót kell terelgessünk. Érdekes tapasztalat, hogy lassú kanyarból kifelé viszont kissé kelletlenül indul meg az XC40, szimpla biztonsági megfontolás lehet mögötte, így esély nincs arra, hogy „izomból” oldjunk meg egy könnyed kifordulást.

XC40 Recharge

Otthon nem feltétlenül érdemes bedugni a konnektorba, mert rámehet egy teljes hétvégénk a töltésre

A 75 kWh-s akkukapacitás a szabványmérések szerint nagyjából 400 kilométernyi hatótávot ígér vegyes használat esetén, városi üzemben 520 körül. A valóságban ebből nyugodtan lecsíphetünk egy százast, a legalacsonyabb fogyasztási etapom 19 kWh / 100 km volt városban, tempósabb körülmények között, autópályán ez felugrott 25-26 környékére. A gyártó is őszinte volt, kombinált fogyasztásként 23,8-25 kWh/100 kilométert határozott meg. A lényeg, hogyha feltétlenül távolságra szeretnénk váltani a százalékokat, valahol 300-400 km között lesz az igazság, ami amúgy tisztességes adat. Az előválasztón B-módot ne keressünk, az egypedálos vezetést a menürengetegben tudjuk beállítani. Érdemes ezekben elmerülni, hiszen vannak itt egyéb okos részletek is, például a töltési százalék határát és a maximális áramerősséget is szabályozhatjuk.

AC töltőoszlopnál amúgy nagyjából 8 óra egy teljes töltés, villámtöltéssel fél óra alatt 10%-ról 80-ra „tankolhatjuk” az XC40 Recharge-ot.

XC40 Recharge

Árösszehasonlításokkal nem feltétlenül borzolnám most a kedélyeket, azt hagyjuk meg az „egymotoros” tesztjére. Maradjunk a ténymegállapításnál: a tesztelt XC40 Recharge Twin Plus 21,5 millió, a Twin Pro pedig 22,9 millió forint. A 67 kWh-s, 231 lóerős kivitel pedig már rendelhető, 16 millió forinttól. Ez már jóval közelebb van a realitás talajához, igaz még húzni kell rajta egy kicsit, hogy sikeresen landoljon a Volvo, de mint említettem, a teljes átállás 2030-ban esedékes, addig pedig még rengeteg fronton változhat az elektromos autózás, akár a technológiát, akár az árazást nézzük. A kijelölt irány jó.

Az XC40 Recharge tesztjének megjelenését a Volvo Galéria Budapest támogatta!

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

HIRDETÉS
FANTIC E-BIKE

Facebook

Instagram

HIRDETÉS
Volvo 300×250
HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű