Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Félvolt – Kia Niro Plug-in Hybrid teszt

Hogyan lehet egy eleve hibridnek tervezett autót még jobbá tenni? Ha töltős hibrid lesz belőle. Ez persze némi lemondással jár, de ennyit mindenképp megér a Kia Niro PHEV.

Közzétéve

ekkor

Nem tudom, ki szereti a plusz kihívásokat vezetés közben, de egy kifejezetten környezetbarát autónál szerintem el kell fogadni. Nem matekos fejtörőre gondoltam és nem is pakolási logisztikára. Ez utóbbi egyébként később még fontos lesz, de most maradjunk az eredeti gondolatnál. A központi egérmozin ugyanis van egy ECO-szint jelző, amin nem csak az autó gyönyörűen és egészen élethűen megrajzolt profilja látszik, hanem van egy fa, egy sáv és egy hatalmas szám.

Ha túl hevesen nyomkodjuk a gázpedált, a fának lassan eltűnik a lombja, majd végül csak a törzse marad, a 8 darabból álló sávon egyetlen négyzet éktelenkedik és egy 1-es virít a kijelzőn. Ellenben ha nagyon okosan kezeljük a jobboldali pedált, akkor az egész fa előttünk lesz, 8 db diódát és egy 8-as számot láthatunk.

Tehát ez egy igazi játék felnőtteknek, hogy mennyire tudnak gazdaságosan és így környezettudatosan vezetni.

Bevallom, néha frusztrált is egy kicsit ez a kijelző, mert volt olyan, hogy meg sem moccant egyik irányba sem, pedig csak elektromos hajtással ment a járgány. De nem ez az egyetlen érdekesség a Kia Niro Plug-in Hybridben.

Bár nem lesz minden ilyen zöld, azért jó tudni, ha ügyesen kezeljük a gázpedált, tényleg teszünk valamit a környezetért. A Kia Niro Plug-in Hybrid például amikor csak elektromos hajtással halad, egyetlen gramm CO2-t sem bocsát ki.

Igen érdekes volt, amikor 2016-ban piacra dobta a Kia Niro-t, amit eleve hibridnek terveztek. Pont e miatt teljesen új alapokra építették az egész autót, de már úgy, hogy a későbbi, ugyancsak alternatív hajtásláncok is gond nélkül elférjenek benne. Így lehet az, hogy a nagyobb akkumulátor pakk, ami a Plug-in, vagyis tölthető hibridhez jár, minimális helyveszteséggel került bele.

Vagyis, számokra lefordítva

  • A sima vegyes tüzelésű Niro csomagtartója alapból 421 literes, üzemanyagtartályába pedig 45 liter nafta fér.
  • Ezzel szemben a Plug-in Hybrid Niro puttonya 324 literre csökkent és a benzintank is csak 43 literes lett.

Ez utóbbi annyira nem is gond, ugyanis a 8,9 kWh kapacitású akksi 58 kilométerre elegendő energiát képes tárolni, vagyis a tölthető változat körülbelül 10-12-szer többet tud tisztán elektromos hajtással menni.

Úgyhogy puff annak a 2 liter mínusznak, ellenben a csomagtartó talán többeket is érzékenyen érinthet. Főleg, hogy a Niro családi crossoverként született, szóval pakolni biztosan fognak bele. De úgy gondolom, ez is elfogadható, főleg, hogy az utastérben elég sok motyót lehet elrejteni, az okostelefontól kezdve a másfél literes palackokig tényleg minden apróságnak jutott hely.

A két kis táska állandó útitárs, ugyanis mindegyikben egy-egy töltőkábel van. Az egyik az akár otthon is használható egység, míg a másik a kizárólag gyorstöltéshez szükséges kábelköteg. A Plug-in Hybrid verzió mindössze a csomagtartóban tud kevesebbet a sima hibrid Niro-hoz képest.

Tény, hogy 2,5 millió forinttal kell többet a kasszánál hagyni, és ezért a szemmel is látható összegért mindössze a csomagtartó egy szeletkéjéről kell lemondani. Nem tűnik jó üzletnek?

Akkor segítek egy kicsit, mert a tölthető Niro valójában sokkal többet tud testvérénél.

  • Először is combosabb villanymotort kapott.

Míg a Niro-ban 32 kW-os, tehát 44 lóerő teljesítményű, addig a Plug-in Hybrid Niro-ban 44,5 kW-os, vagyis 60,5 lóerős. Ez azért is fontos, mert minél többet tud az elektromotor, annál könnyebben mozgatja a bódét, tehát kevesebb energiát is fog felemészteni.
És ha már itt tartunk, a tölthető változatban 8,9 kWh kapacitású a Lítium-ion polimer akkumulátor, míg a simán öntöltős hibridben mindössze 1,56 kWh.
Kellett is a nagyobb akksipakk ahhoz, hogy a Plug-in Hybrid Niro képes legyen 58 kilométert megtenni tisztán elektromos hajtással.

Ehhez egyébként a sofőrnek mindössze át kell kapcsolni a módválasztót EV-állásba. A rendszer ráadásul ilyenkor még nagy gázadásra sem röffenti be a benzinmotort. Amíg van elég egység az akksiban, csak suhanunk hangtalanul. Zseniális!

Azt azonban érdemes megjegyezni, hogy nincs akkora fékezőereje a villanymotornak, mint amit a csak elektromos hajtású járgányoknál megszokhattunk.

Azoknál ugyanis amikor felemeljük a jobb lábunkat a pedálról, olyan erővel kezdenek el lassítani, hogy az üzemi fékre tényleg csak akkor van szükség, amikor teljesen meg kell állítani az autót.
No, a Niro Plug-in Hybrid ezt nem tudja ennyire látványosan prezentálni, szóval itt használni kell a fékpedált.

A Niro Plug-in Hybrid legnagyobb aduja az akár 58 kilométeres tisztán elektromos hatótávolság. Ráadásul ehhez mindössze egyetlen gombnyomásra van szükség a váltó mellett.

Az alap erőforrás, vagyis az 1,6 literes szívómotor viszont szögre azonos a két Niro-ban.

Érdekessége, hogy az Atkinson-ciklus mellé közvetlen benzin-befecskendezést kapott, illetve a kipufogóba egy speciális hőcserélőt építettek be, amin keresztülhalad a hűtőfolyadék. Ennek köszönhetően hamarabb éri el az üzemi hőfokot az aggregát. Ami tényleg így is van, a kijelzőn pár kilométer után látható volt az optimális vízhőfok, illetve a fűtés is hamar használható volt.

Még a technikai csemegéknél maradva érdemes megemlíteni, hogy más hibridekkel ellentétben a Niro és a Plug-in Hybrid Niro is hatfokozatú duplakuplungos automataváltót kapott a fokozatmentes CVT helyett.

  • Ennek több előnye is van, az egyik, hogy padlógázas gyorsításkor nem monoton búgás hallatszik, hanem valóban visszavált az elektronika. Az új egység egyébként közös alapokra épül a Ceed-be is megrendelhető 7DCT váltóval, ám annál jóval kompaktabb méretű és így könnyebb is.
  • Ezeken felül kis súrlódású csapágyakat és alacsony viszkozitású váltóolajat kapott, szóval csendesebb és gyorsabb is lett.

A legnagyobb bumm a hibridépítésben azonban az a speciális, pont a sebességváltóba szerelt elektromos berendezés, aminek köszönhetően a belső égésű és az elektromos motor teljes teljesítménye párhuzamosan, csekély energiaveszteség mellett jut át az erőátviteli rendszeren.

Mi ebből csak annyit érzékelünk, hogy mindig ugrásra kész a Niro PHEV, padlógázra kevés hezitálás után ugrik is a járgány. Az átmenet a vegyes és az elektromos hajtás között pedig rántás mentes, nagyon finoman kapcsol át az elektronika.

A rendszerteljesítmény a Niro-ban és a Plug-in Hybrid Niro-ban is 141 lóerő és 265 Nm. A tölthető változatban viszont combosabb az elektromotor és nagyobb az akksipakk, ennek köszönhető az 58 kilométeres villanyos hatótáv.

Akit viszont kevésbé érdekelnek a technikai kunsztok, azoknak sokkal fontosabb valószínűleg, hogy mennyire tágas a beltér.

Mint azt említettem, egyedül a puttony mérete csökkent a tölthető akksipakk miatt, az utasteret nem érintette a változás. Vagyis, hátul szinte tánctérnyi a lábtér, a magas üléspozíció miatt ráadásul még nagyobbnak érezzük az egészet.

Jutott hátra is szellőzőrostély, illetve ülésfűtés a két szélső utasnak, akik valóban fejedelmi kényelemben utazhatnak. Ezek után persze nem lehet kérdés, hogy a gyerekülések is könnyen installálhatók a hátsó traktusban. Ráadásul nincs az a kicsinyke láb, ami elérné az első ülés háttámláját – ha csak nem fekszik valaki a jobb- vagy a bal egyben.

Elöl is roppant kényelmesek a bőr-szövet fotelek, a volánt és az ülést is tág határok között lehet mozgatni. És szerencsére a Niro Plug-in Hybrid műszerfala sem állítja megoldhatatlan feladatok elé a felhasználót.

Mondjuk pár gomb és néhány új felirat értelmét a kézikönyvben kellett megkeresnem. 🙂
Az egyiken például egy kis lakat, egy töltőfej és egy AUTO felirat is látszik egyszerre. Ezzel lehet például kinyitni a bal első sárvédőbe vájt elektromos töltőnyílást és ha készen van a ”tankolás”, akkor is meg kell nyomni előbb ezt a gombot, hogy le tudjam csatlakoztatni róla a fejet. Egyébként az otthoni töltés teljesen problémamentes. Ha szinte nullára lemerült az akksi, kicsit több mint 2 óra alatt újra fullon van.

Itt megjegyzem, hogy akkor sincs tragédia, ha elfogy a villanyos szufla. Ilyenkor ugyanis átáll normál hibrid üzemmódba az autó, vagyis a benzinmotor gyönyörűen viszi tovább a bódét, amikor pedig összegyűlik megfelelő mennyiségű töltés az akksiban, ismét mehetünk elektromos hajtással egy pár kilométert. Az erősebb villanymotor miatt viszont így is többet, mint a sima Niro-val.

Lemerült akkumulátor mellett egyszerű hibridként működik a Niro Plug-in Hybrid. A töltés nem tart sokáig, otthoni hálózatról nagyjából 2,5 óra alatt megvan.

Érdekes, hogy van Sport fokozat a váltón, ami ugye nem igazán jellemző a hibrid járgányokra.

De, ha már van, kipróbáltam és akármilyen idegen a környezetkímélő autóktól az ilyen mód, mégis egész komoly potenciál lett a hajtásban. Az orrom előtt még egy fordulatszámmérő is megjelent a supervision műszeregységen, egy kifejezetten menő digitális darab. Nem lett táltos a Niro-ból, de érezhetően hamarabb ugrott ebben az állásban.

10,8 másodperc alatt lefutja a százas sprintet a tölthető Niro, ehhez a ”mezei” testvérnek hét tizeddel több időre van szüksége. Tehát kipróbáltam, de mivel szerintem nincs szükség efféle fokozókra, vissza is húztam sima „D”-be a váltókart. Feltűnt, hogy bár Sport állásban jobban ki lehet húzatni a járgányt, nem volt tolakodó az utastérben a motor hangja. Erre pedig a gépháztető alatt, illetve a kaszni több pontján kell keresni a magyarázatot.

Ugyanis, a Niro fejlesztésekor az autó orrában egy hangzáró pajzsot alakítottak ki, ami pont a gyorsítást kísérő zajokat tompítja. De van még extra szigetelés az A-és B-oszlopok tövében is, ahogy a szélvédő is egy úgynevezett akusztikus változat.

Egyszóval rengeteget dolgoztak a Kia mérnökei, hogy az utastérbe minél kevesebb hang érkezzen és úgy gondolom jelesre vizsgáztak.

Ahogy a kormányzást is nagyon eltalálták.

Jól lehet terelgetni a majdnem 4,4 méter hosszú Niro-t és elegendő információ érkezik az út és a kerekek kapcsolatáról is. Tudom, nem akkora a ménes, de még telitalpas gyorsításkor sem moccan meg a kormánykerék.

A futóművet pedig lágynak ugyan nem nevezném, de túl feszesnek sem. Pont egy aranyközépút, ám mivel az akksipakk az alvázra van építve, így alacsonyan van a súlypont. Egy szó mint száz, hiába magas a Niro, nem dülöngél annyira kanyarokban és nem billeg gyorsításkor vagy fékezéskor.

Kívülről a világos kék betétekről, a hűtőmaszk selyemfényű krómkeretéről, a kisebb légellenállású 16 colos felnikről, hátul pedig az ECO Plug-in feliratról lehet felismerni a tölthető Niro-t. Ha ezeket nem veszi észre senki, akkor a zöld rendszám a legárulkodóbb jel.

Az elektromos kütyüket nem véletlenül hagytam a végére, ugyanis azokból elég keveset használtam.

Pedig a Niro is zsúfolásig van, az Android Auto és Apple CarPlay funkciók mellett például élő forgalmi tájékoztatást, vagy időjárás előrejelzést is adó berendezés, navigáció, illetve okostelefontöltő is van.

A biztonsági segédek is szó szerint sorakoznak a listán.

Alapból jár a Niro-hoz a menetstabilizálót és az elektromos szervokormányt is magában foglaló járműstabilitás rendszer, de van itt vészfékező elektronika, sávelhagyást gátló és a vezető éberségét figyelő berendezés is. Az opciós listán pedig helyet kapott egyebek mellett az intelligens, fékezésre is képes tempomat, illetve a holtér- illetve hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer is.

Mondhatni van itt miden mint a búcsúban, de azért had említsek pár apróságot, ami viszont egy kicsit zavaró volt nekem.

  • Az egyik ilyen a kézifék helyett lábbal taposós rögzítő pedál.

Nem is az elv a probléma, inkább az, hogy állandóan útban van, a cipőm orra elég sokat kopott a teszthét alatt. Egy elektronikus egység is jobb lenne ennél a megoldásnál, főleg egy ilyen technikai színvonalú autóban.

  • A másik a zongoralakk elemek használata az ajtópaneleken.

Mert a középkonzolt még talán nem tapogatjuk annyit, mint az ajtókat, de hamar ujjlenyomatok maradhatnak ezen a kényes felületen. Ráadásul ha hanyagul csak le akarjuk egyetlen mozdulattal portalanítani, azt csakis nedves ronggyal vagy kendővel szabad, különben garantáltan karcos lesz.

  • Leghátul pedig a kalaptartó helyén lobogó, kifeszített műbőr valamit tudom felhozni kicsit elnagyolt megoldásnak.

Tényleg, egy papírlaptól behajlik, nem szabad semmit sem rárakni.

És ennyi. Nekem ezek szerepelnének a Niro Plug-in Hybrid ”ellene” mezőjében. Ha valaki ezeket nem tartja annyira eget rengetőnek, garantáltan nem fog csalódni a járgányban.

Tankoláskor pedig újabb meglepetések várhatják a tulajt, főleg ha többször is figyeli a szépen terebélyesedő digitális fát a központi kijelzőn.

Ugyan 4,2 literes fogyasztást írt ki a fedélzeti komputer, a tankolás alapján 3,8 jött ki. Érdemes megnézni az elektromos hatótávolságot mutató kijelzőt is. Indulás előtt 58-on állt, majd 81 kilométer után, amiben volt körülbelül 20 kilométer város, még mindig 52-t jelzett. Ennyire jól működik a Niro PHEV hibrid rendszere.

Műszaki adatok: Kia Niro Plug-in Hybrid

  • benzinmotor:
    1580 cm³
    105 LE/5700 min
    147 Nm/4000 min
  • villanymotor:
    60,5 LE/2330-3300 min
    170 Nm/0-1798 min

rendszerteljesítmény:

141 LE/5700 min
265 Nm/1000-2400 min

hosszúság: 4355 mm
szélesség: 1805 mm
magasság: 1535 mm
tengelytáv: 2700 mm
csomagtér: 324 l/1322 l
üzemanyagtartály: 43 l
menetkész tömeg: 1519 kg
megengedett össztömeg: 2000 kg

végsebesség: 172 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,8 s

kombinált fogyasztás (l/100 km): 1,4
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 31
tesztfogyasztás (l/100 km): 3,8
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d-TEMP

alapár: 10.228.800 Ft (LX)

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS
Siren7

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű