Csatlakozz hozzánk
MV AGUSTA

Tesztek

Fokozati összefüggés – Honda Jazz 1,5 i-VTEC Dynamic CVT teszt

Nagy a baj! Engem, a megrögözött manuális váltó rajongót meggyőzött egy automata. Ráadásul egy CVT. Mi jöhet még? 😮

Közzétéve

ekkor

MPS Alkatrész 300

Szerencsésnek érzem magam, hiszen autós újságíróként a sok új verda között biztosan lehetőségem van a jövőbeli használt paripámat kipróbálni. Azt persze elméletileg nem tudhatom előre, melyik masináról érzem majd úgy, hogy egyszer nekem is kell ilyen a garázsomba. Ám most egészen más a helyzet, mert mióta olvastam, hogy a Honda befaragta 1,5 literes szívómotorját a Jazzbe, máris megvolt a „majd 8-10 év múlva egyszer nekem is lesz ilyen autóm” gondolat. Miért? Mert szerintem a kisautó nagy erőforrás filozófia őrülten jó kombináció azoknak, akik szeretnek sportosan vezetni úgy, hogy közben nem eszi le a hajukat a verda. Nyilván egy jó turbódízel is megfelel erre a célra, de ha esetleg fázna valaki a sok meghibásodási lehetőségtől, biztos hogy első körben a combosabb B-kategóriás járgányok között keresgél. Az pedig gondolom nem szorul magyarázatra, hogy egy majd 6 millió forintos kisautóról miért érzem úgy, hogy majd egyszer második, esetleg harmadik tulajdonosa lennék inkább.

Kisautó elég erős motorral. Naná hogy érdekes. Akárcsak az árcédula.

Hogy számszerűsítsem is végre az adatokat, a Honda Jazz orrában dolgozó másfél literes motor 130 lóerő mellett 155 Nm-es forgatónyomatékot produkál. A lovacskák amolyan hondásan magasan, 6600-nál toporzékolnak, a nyomaték kicsivel hamarabb, 4600-nál ott van. Ehhez hasonló adatokkal a Suzuki például máris Swift Sportra keresztelte kis méregzsákját, a Jazz azonban sem a hangzatos Type-R , de még a sportos Type-S emblémát sem kapta meg. Igaz, csakis egyetlen felszereltséggel, az úgynevezett Dynamic csomaggal lehet megvenni, amit azt hiszem nem kell lefordítani. Ez a pakk pedig magában foglalja a teljes harci gálát, vagyis mélyebbre húzott orrkötényt, hátsó diffúzort, oldalsó küszöböket, illetve egy decens kis spoilert a csomagtér tetején. És ennyi pont elég ahhoz, hogy csípni kezdje az autósok többségének szemét a Jazz. Például a zöld lámpánál padlógázzal elinduló közel 70 éves úriember a Matizban is azonnal megmutatta, hogy bizony az övé bármikor lenyomja a kis japán szamurájt. Az pedig, hogy a propelleres emblémával rendszeresen index nélkül elém ugró járgányok sofőrjei mire gondoltak, amikor a szélső sávban szabályosan haladva útban voltam nekik, végképp nem jöttem rá a teszthét alatt.

A Honda nem is akarja titkolni, hogy az egyötös Jazz-ben bizony van potenciál. Elég harsány a külső. Szerencsére nincs olyan alacsonyan egyik kiegészítő spoiler sem, hogy a fekvőrendőrök örök emléket hagyjanak rajta.

Remélem senki sem feltételezi rólam, hogy finnyás lennék, pont ellenkezőleg. Szerintem egy sportos kisautónak éppen így kell kinéznie. Ilyen az, amikor elküldenek egy sportolót a konditerembe, majd egy év múlva mindenki meglepődik, hogy micsoda izmai vannak. A fekete felni pedig a protein szelet az edzésen. A feszes futómű méltó párja. Az első kanyarig. A nagy tempó ugyanis kissé megzavarja az idillt. Egyszerűen elkezd sodródni a Jazz. Próbáltam a magasságára fogni, esetleg a keskeny gumik lehetnek az oka, de a lényeg, hogy a már említett Suzuki Swift Sport kanyarokban leiskolázza a Hondát. Pedig a kormánnyal olyan precízen lehet tenni egyik sávból a másikba a Jazzt, annyira finoman ott van minden információ a kezünk alatt az útról, hogy legszívesebben egész nap a Pilisben rajkodtam volna a kocsival. Gyorsan hozzáteszem, a Honda Jazz családi autónak született, a dobozforma építési módnak pedig ez a hátránya. Szóval aki el tudja engedni ezt a kérdést, garantáltan nem fog csalódni a futóműben sem, nagyon cinkes szituációban pedig a menetstabilizáló szól bele a játékba. Amit ezúton is csak csókoltatni tudok, ugyanis egyszer sem kavart bele a vagánykodásomba. Szóval, lehet, hogy még egy kicsit feszegethettem volna a határokat.

Feszes rugózás, gyönyörű felnik és magas dobozforma. A kanyarokban elég hamar eléri a sodródás határát a Jazz, de ettől még élvezetesen terelgethető határhelyzetben is.

A motor viszont pazar. Alapjáraton szelíd csettegés hallatszik, épp csak annyi, hogy ne a fordulatszámmérő állásáról tudjuk, hogy működik. Elinduláskor nyoma sincs erőlködésnek, érezni a tettre készségét. Aztán mikor bemelegszik, jöhet a csim-bumm-piff-paff. Nagyot lép a Jazz, elsőre nem is gondoltam, hogy ennyire virgonc ez a 130 ló. Papíron sokan nevetségesnek találhatják ezt a teljesítményt, de ha a matekot kiegészítjük azzal, hogy még CVT váltóval is 1,1 tonna a tömege a kis vasnak, akkor azért remélem kevesebben legyintenek erre a ménesre. Menet közben néha azon gondolkodom, mire várt eddig a Honda? Hiszen voltak erős aggregátjaik, akkor miért nem applikálták bele a korábbi Jazz-ekbe is? Csak a példa kedvéért, a Toyota már az első generációs Yarisból is készített TS sportváltozatot, a Peugeot a nyolcvanas évek óta épít GT vagy GTi kisautókat, de még a Ford vagy az Opel is harci gúnyába öltöztette a Fiestát és a Corsát nemzedékeken keresztül, és mérges erőforrásokkal vértezte fel. De vissza a Jazz motorjához. Papíron 8,7 másodperc alatt futja a százas sprintet, de még CVT-vel is megvan 10 szekundum alatt a 0-100-as gyorsulás. Ám nem csak ettől élmény ezzel az erőforrással a Jazz. Felül is van benne kraft, gépháztetőig kinyomott gázpedállal 160 km/h-ig bőven elégnek érezni. És hol van még ettől a vége! Ugyancsak táblázatból származik ugyan az infó, de állítólag megfutja a 190-et is. Szóval nincs az az épp ésszel felfogható és megvalósítható szituáció, amikor azt mondanám, hogy kevés ez az egyötös.

Sokkal többet rejt ez a műanyag fedél, mint amit ránézésre gondolnánk. Vidám és életerős ez a másfél literes Jazz.

Ami miatt viszont a legfurcsábban érzem magam az a váltó. Bevallom, először kicsit sajnáltam, hogy nem manuális váltóval írták be a tesztautót. Aztán két-három nap után teljesen magamba zuhantam, ugyanis az első próbálkozások után egyszer sem jutott eszembe például S, vagyis sport állásba húzni a kart. Vagy a volán mögé rejtett fülekkel kapcsolgatni. Jól tudja ez a CVT váltó hogy mikor mi kell a motornak, de milyen jól ám! A korábbi fokozatmentes automatáknál például nem tapasztaltam, hogy húzatáskor nem csak egy adott fordulaton tartja a motort, hanem úgy változtatja az áttételt, mintha valóban történne egy váltás. Vagyis, padlógázon elindul felfelé a fordulatszám, meglódul a bódé és közben gyönyörű hangon muzsikál a kis egyötös a gépházfedél alatt. Aztán 6500-as fordulatnál egyszer csak mintha váltás lenne, visszaesik 5500 magasságába és újra elkezd felfelé mászni a mutató. Mire mindez megtörténik, a magyarországi KRESZ szabályok értelmében már nincs is jogsink, egy kis időre legalábbis. Közben pedig teljesen elkékül az orrunk előtt a számlap széle, ezzel is jelezvén, hogy most alaposan szennyezzük a környezetet. A kilométeróra pereme ugyanis egyben a lelkiismeretünk is, ugyanis ha nem tiporjuk, zöld fényben pompázik, ellenben ha súlyos lesz a jobb lábunk, kék fényűre vált. Zseniális, fantasztikus, elképesztő. A fékek pedig harapnak, ahogy a könyvben meg van írva. Mondjuk egy picit talán hamarabb is a kelleténél, de ha ezt megszokjuk és óvatosan taposunk a pedálra, akkor elmaradnak a szemgolyó ugrasztó lassítások negyvenről.

Egészen elképesztően jól működik együtt a CVT váltó a motorral. Mindig a megfelelő fordulaton tartja az erőforrást, nincs felesleges búgás, mint a korábban megismert szerkezeteknél.

Lassan már a mennyben jár a kis Jazz, ennyi dicshimnusz után nem is csoda, de egy kicsit még ajnározom, had hízzon a mája. A beltér variálhatósága szerintem továbbra is az egyik legjobb. Más járgányokban is van ilyen, de azokat úgy hívják, hogy családi egyterű. A hátsó padok egy mozdulattal felemelhetők és rögzíthetők, ha pedig a csomagtartót kell bővíteni, egyetlen kar meghúzásával előre dől a háttámla, míg az ülőlap előzékenyen becsúszik alá. Csak hogy azonnal sík legyen a padló, ne kelljen még különböző mutatványokat végrehajtani. A puttony egyébként alapból sem kicsi, 354 liter már alsó-középkategóriás átlag. A szabályos formájú üreg jól pakolható, szükség esetén pedig ott van a padló alatt egy elég komoly rekesz, amibe tapasztalataim alapján belefér 3 darab másfél literes üdítő, 2 db jegeskávé és négy darab, 0,33-as kóla a kötelező tartozékok mellé. Persze a bent ülőkre is gondoltak, mindenki italának és mobiltelefonjának van egy-egy rés a plasztikokban, az ülések pedig pont annyira kemények, ami bármilyen hosszúságú úton elviselhető. A vezető előtt minden egyértelmű, nem állítja megoldhatatlan feladatok elé a középkonzol sem. Manuális klíma van ugyanis a járgányban, tehát a szellőzés szabályozó panel is tekerőgombokból áll. Egyedül a fixen beépített fejegység digitális, azt kell mindössze tapizni az autóban.

Ilyen a legsportosabb Jazz műszerfala. Nincsenek komplikált funkciók, minden ösztönösen kezelhető. A tekerőgombok nagyon kellemes anyagúak, jó beállítani a szellőzést. A kormányon sötétben is világítanak a gombok, nem kell emlékezetből gépészkedni velük. A fejegység viszont kicsit lassú és nem a legfrissebb a szoftvere sem. De ez csak az igazán kütyümániásokat zavarja.

Most pedig nagy levegő, van ugyanis pár dolog, ami szerintem kifogásolható a járgányban. Az automata reflektor például az előttünk haladó autók fényét nagyon későn veszi észre és bizony előfordulhat, hogy tovább vakítjuk szegény autóstársunkat, mint azt szeretné. Én például az első pár ilyen alkalom után ki is kapcsoltam ezt a funkciót. A ráfutásos balesetre figyelmeztető rendszer pedig már-már zavaróan hamar szól ránk, biztosra veszem hogy lesznek olyan tulajdonosok, akik inkább ettől ijednek majd meg, nem pedig az adott szituációtól. Az üzemanyagbetöltő nyílás pedig szokatlanul magasra került, tankoláskor elég kellemetlen ennyire felhúzni a pisztolyt, ráadásul ha nem sikerül pontosan a kúthoz állni, hamar elmozdul a fura pozíció miatt. Azt sem értem, a legerősebb motornak hogy lehet a legkisebb a terhelhetősége. Összesen 469 kilóra hitelesítették az 1,5 CVT Jazz-t, míg az 1,3-as erőforrással akár 532 kilót is lehet cipelni. A 40 literes üzemanyagtank pedig sajnos még a parádés fogyasztás mellett sem enged 600 kilométernél sokkal többet megtenni. Az pedig valószínűleg a minden létező extrát bejelölő tulajoknak lesz majd gond, hogy nincs digitális klíma vagy kulcs nélküli nyitás- és indítás, de le kell mondani a tolatókameráról is. Míg az 1,3-as motorhoz ezek – felszereltségi szinttől függően – elérhetők.

Indításkor felkapcsol a fényszóró is, este pedig ezzel együtt az automatikus távolsági fény is. Ha nem akarunk magyarázkodni, hogy miért világítottunk sokáig az előttünk haladó szemébe, akkor érdemes áttekerni a kapcsolót. A gyári xenonok jók, érdekes, hogy közvetlenül az autó orra előtt egy sávon nem látszik a lámpák fénye.

Igen, alig van pár dolog, amit a Jazz orrára vethetünk. Tankolás után pedig tovább erősödött bennem, hogy egyszer kell nekem is egy ilyen járgány. A nekem szükséges dinamizmust ugyanis még automataváltóval is hozta ez a másfél literes motor, a fogyasztás pedig igencsak meglepően szép lett. Korábbi emlékeimet és jegyzeteimet elővéve az 1,3-as motorral és CVT-egységgel 6,1 liter ólommentest kért a tesztautó, manuális váltóval azonban elég volt 5,6 liter is. Most 5,4 litert mutatott a fedélzeti computer, tehát ismét bebizonyosodott, hogy az erősebb motor kevesebb munkával mozgatja ugyanazt a bódét, tehát kisebb a nafta igénye is. És valószínűleg így tartósabb is lesz, hiszen nem kell nyüstölni a haladáshoz. Nem csalódtam tehát az új erőforrásban, a Jazz pedig már önmagában is tetszett nekem. Az más kérdés, hogy akármilyen ügyes és okos is a fokozatmentes automata, nekem azért a manuális váltós darabra fáj a fogam. Egy darabig még biztosan.

Ezzel a fogyasztással elég nehéz vitatkozni. 130 paripa mindössze ennyi naftát kér 100 kilométerre. Egy gázolajos erőforrás sem tud sokkal kevesebbet ennél. Ami a Jazz-ben egyébként korábban sem volt. A nagyjából ugyanennyit szürcsölő, de sokkal lomhább hibrid verzió pedig igen rövid életűre sikeredett még a második generációban.

Műszaki adatok: Honda Jazz 1,5 i-VTEC Dynamic CVT

1498 cm³
130 LE/6600 min
155 Nm/4600 min

hosszúság: 4051 mm
szélesség: 1694 mm
magasság: 1550 mm
tengelytáv: 2530 mm
csomagtér: 354 l/1314 l
üzemanyagtartály: 40 l
menetkész tömeg: 1124 kg
megengedett össztömeg: 1605 kg

végsebesség: 190 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,0 s

fogyasztás városban (l/100 km): 6,4
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,9
kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,4
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 124
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,4
környezetvédelmi besorolás: EURO 6

alapár: 4.244.000 Ft (1,3 i-VTEC Trend)
tesztelt modell alapára: 5.254.000 Ft (1,5 i-VTEC Dynamic)

Hozzászólások

komment

HIRDETÉS

Facebook

HIRDETÉS

Instagrm

HIRDETÉS

Támogatás




Népszerű