Csatlakozz hozzánk
Volvo Galéria

Tesztek

Kamerakirály – Honda e Advance teszt

Közzétéve

ekkor

Az elmúlt egy év kétségtelenül legizgalmasabb tesztalanyával volt dolgunk, egy teljesen elektromos, ultramodern városi kisautó képében. A Honda e Advance tesztje következik.

A Honda e nem is jöhetett volna jobbkor, légyegében az időjárásnak hála három évszak körülményei között is kipróbálhattuk, teszteltük tavaszi napütésben, őszi esőben, és sarkvidéki télben. A tapasztalatok vegyesek, az élmény maradandó, a Honda e pedig egy igazi különlegesség! Lássunk is neki:

Honda e Advance teszt

Én tényleg próbáltam objektíven közeledni felé, de ez nagyjából addig működött, míg közelebb nem értem hozzá. Egyszerre lettem lelkes és kíváncsi, lévén korábban még csak nem is láttam élőben ezt a japán mókajáratot, erre fel most napokig csak rám várt a parkolóban. Annyira sokat azért nem várattam, hiszen minden lehetséges szabadidőmet az e-nek szenteltem, fotóztam esőben, töltöttem hóban, összekötöttem a PlayStation-ömmel, és nem mellesleg autóztam is vele, még ha utóbbi néha okozott is kisebb fejfájásokat.

Ha hinni lehet a Carsalesbase számainak, a Honda e-ből jelenleg alig ezerpárszáz darab szaladgál Európa-szerte. Csak azért láttam egymás mellett két darabot, mert annyi van beállítva tesztautónak. Így hát aztán egyáltalán nem lepődtem meg, amikor úton-útfélen megbámulták, kérdeztek róla. Önmagában persze egy ritkán látott elektromos jármű nem számít olyan nagy dolognak, de a Honda e valójában egy jelenség. Legalább annyira igyekszik vázolni a márka jövőképét, mint amennyire visszanyúl a múlthoz, esetünkben például a Civichez, annak is az első generációjához. Egyébként a formaterv roppant jópofa, teljes mértékben letisztult, és bár a lenti kép miatt simán háromajtósnak lehet nézni, valójában hátul is elrejtettek két kilincset.

Honda e Advance teszt

A látszat csal, a Honda e ötajtós

Ha már a kilincseknél tartunk, az autóhoz közeledve a két első a távirányítót érzékelve billen elő, egy kivételtől eltekintve: ha befagyott a hajnali ónos eső+hó kombinációjától. Mivel az egyik nap gyakorlatilag az anyóst kivéve mindegyik ajtó a jég fogságába esett, ráadásul a keret nélküli ablakok is teljesen hozzáragadtak a kédergumikhoz, ezért a töltőkábel helyett először egy hajszárítót dugtam be a hosszabbítóba, ennek eredményeképp szerencsére gyorsan orvosoltam a problémát.

Honda e Advance teszt

Az első ajtók kissé nehezen csukódnak a súlyuktól és a keretnélküliségüktől fogva

Egyébként a kéttónusú fényezés, az alól végigfutó körbeműanyag és az elöl-hátul ledes körlámpák teljesen egyedi hangulatot adnak a kisautónak, ennél már csak a töltőnyílás és a kameratükrök látványosabbak. Utóbbi lencséjét direkt úgy alakították ki, hogy egy bölcsőből kukkoljon kifelé, elkerülve így a koszolódást, valamint a vízcseppek gyűjtését. A terv bevált, az időjárási viszontagságok ellenére egyszer sem kellett megtakarítanom.

Alig 3.9 méteres hossz előnyöket és hátrányokat is hordoz magában. Városi apróságként „félautónyi” helyre is be lehet vele állni, cserébe a csomagtér jelképes, mindössze 171 literes, a hátsó üléseket lehajtva is alig haladja meg a fél köbmétert. Méretei ellenére igen jelentős az önsúlya, több mint 1,5 tonnát nyom, ebből csak az akkucsomag 230 kg. Ezzel még nem is lenne különösebb gond, mert a tökéletes súlyeloszlás miatt elképesztően stabil az autó, viszont a hasznos terhelhetősége mindössze 340 kg körül van.

4,3 méteres a fordulóköre, egy helyben forgolódhatunk vele

A helykínálat amúgy nem árulkodik erről, lévén ketten simán elférnek a hátsó pamlagon, amire még (feláras) díszpárnákat is álmodtak a dizájnerek, teljessé téve így az IKEA-katalógus érzést. Az elöl ülőknek még jobb dolguk van, a kellemes tartású fotelek széltében-hosszában elegendőek. Ne menjünk el szó nélkül az anyaghasználat mellett sem, a szürke kárpitok és a fautánzatú műanyagok „retromodern” egyvelege az apró, kétküllős kormánnyal és az előttünk sorakozó digitális pulttal egyszerűen elképesztő hangulatúak. Tényleg már csak egy synthwave zene kell és teljesen más dimenzióba kerülünk át.

Honda e Advance teszt

Honda e Advance teszt

Ki is kapcsolhatjuk őket

Bármilyen bonyolultnak is tűnik a kijelzőrengeteg, valójában egyáltalán nem az. Külön öröm, hogy a klímapanelnek vannak fizikai gombjai és tekerője, ahogy a pulton is hagytak néhányat, így aztán nem kell a kijelzőkkel babrálni – a jobb oldalit nem is lehet vezetés közben. A műszerfal kellően informatív, a másik kettő képernyőn pedig egymás között akár át is húzhatjuk a tartalmakat. Magyar menü van, de elég suta, ezen még lehetett volna finomhangolni.

Nem úgy a kameratükrökön, ami olyan kiforrottnak tűnik, mintha évtizedek óta ezzel a technológiával dolgozna a Honda. Nem mondom, az első pár percben rettentően idegen volt, de hamar összebarátkoztam vele. A középső visszapillantóról ez már kevésbé mondható el: digitális mivoltában, a holttér hiányából fakadóan nagyon közelinek érezhetjük mind a tereptárgyakat, mind a járműveket. Fizikai valójában sem a legjobb, a tükörlap bizonyos fényviszonyoknál nem a legszerencsésebb. Az összes többi kameranézet amúgy hibátlan, a tolató és a variálható első-hátsó-oldalsó nézetek mellett felső „képet” is kapunk, aki ennek ellenére lekoccol vele valamit parkolásnál, az meg is érdemli.

Honda e Advance teszt

A Honda e automatizáltság szempontjából is külön kategória. Amint beültünk és bekötöttük az övet, a rendszer kioldja a rögzítőféket és indulásra kész állapotba hozza magát. A Honda Sensing részeként az önvezető rendszer is ügyesen teszi a dolgát, csakúgy, mint a távolságtartó tempomat. Ez még nem azt jelenti, hogy teljes egészében elvezetget helyettünk az autó, hiszen azért néhány másodpercenként figyelmeztetést kapunk, hogy fogjuk meg a kormányt. A technológiát amúgy folyamatosan csiszolgatják, pont a napokban kezdődött el Japánban a Legend EX forgalmazása, amiben már 3. szintű önvezetési rendszer található, többek között „hands-off” és sávváltási funkciókkal. Mondjuk én nem mernék olyan magabiztosan videózgatni „vezetés” közben, mint a demóban szereplő úriember, de ki tudja, valószínűleg 1-2 évtizeden belül ez már teljesen természetes lesz

Eddig a pontig egyébként a Honda e egy viszonylag könnyen kiszámítható és körülírható jövőautó, és szeretném azt írni, hogy aki akar, választhat hibridet belőle, de sajnos ez nem opció. Arra ott az új Jazz, ami azóta szintén volt nálunk teszten, de róla majd kicsit később. Szóval nagyon jó lett volna, ha az „e” nem kizárólag elektromosként lép piacra, mert értem én, hogy mi volt a koncepció, meg tényleg hamisíthatatlan városi autó és van márkán belül más alternatíva, ha nem szeretnénk teljes mértékben felvillanyozódni, de akkor is.

Honda e Advance teszt

Rajtam bizony kitört a hatótáv-para. Amikor elhoztam, a 35,5 kWh kapacitású akkucsomag 97%-ra volt feltöltve, és mindössze 170 kilométeres hatótávot ígért ideális, 12 fokos tavaszi időben. Természetesen pontosan 170 kilométerre voltam a célomtól.

Hazafelé nem igazán fűtöttem, mégis egyre nagyobbra nyílt az olló a megtehető és a még hátralévő kilométerek között. 23 kilométerre az otthonomtól megálltam tölteni, egészen 40-ig fel is tornásztam, ami arra volt elég, hogy éppen hazaérjek. Így történt, hogy 170 kilométert végül 200 alatt tettem meg. Jelzem, ebben sem padlózás, sem folytonos fűtés nem volt, utóbbi 32 kilométernyi hatótávot csípett volna le teljes töltöttség mellett. A fűtést azért emelem ki ennyire, mert napokkal később a -7-ben, 100%-os töltöttségnél az akkor csak 164 kilométeres hatótávot kereken 100-ra csökkentette. Így nehéz előre számolni…

A WLTP szabvány a 136 lóerős változatnál, 16-os kerekekkel 220 kilométeres hatótávot határozott meg, az „erősebb”, 154 lovas verziónál, nagyobb, 17-es papucsokkal  201-et (a Honda katalógus szerint 210-et). A budapesti fogyasztásom, „egy pedálos” módban, dugóban araszolva 16.4 volt, de valahogy nem hittem neki, kicsit úgy éreztem, mintha a fedélzeti rendszer csak úgy „tippelgetne”. A valós átlag inkább valahol 20 kWh/100 km környékén volt, de fogjuk ezt a cudar időre, meg rám. Mindenesetre így nagyjából helytálló a 170 kilométer. Egyébként meg nagyon sok tényezőtől függ, tényleg, attól kezdve, hogy mennyi energiát tudunk visszatáplálni, mennyire terhelt az autó, egészen odáig, hogy hány fok van kinn, lejtőn megyünk-e, vagy emelkedősebb részen. A hőmérsékletből fakadó problémákat egyébként igyekezett kiküszöbölni a Honda, a folyadékhűtés optimális tartományban tartja az akkupakkot, ez valahol +30 és -2 fok között ideális. Nyilván kifogtam a szibériai hideget, ami egy tesztnél még előnyös is lenne, feltéve ha nem fagytak volna le a lábaim.

15-öt és 22-őt is mutatott a fogyasztásmérő, mindentől IS függ ez a szám

Amennyire optimista a kilométerek számát illetően a rendszer, annyira pesszimista a töltés tekintetében. Villámtöltőn sajnos nem volt lehetőségem kipróbálni a matekot, de elhiszem neki a 30 perc alatti 80%-ot, azonban nyilvános töltőn (Type-2, papíron 6,6 kW), majdnem nulláról 5,5 óra helyett mindössze 4,5-5 óra alatt feltöltött, de az otthoni ~18-19 óra is inkább valahol 15-16 körül lett volna a végelszámolásnál. Ahogy a videónkban is elhangzott, esőben sem para a töltés, viszont ahogy az ajtó, úgy a töltőnyílás is hajlamos befagyni, így félig vicces, de jó szívvel adott tanácsként csak azt tudom javasolni, hogy valami hőlégfúvó alkalmatosság legyen nálunk, ha nagy a fagy.

Villásdugó amúgy van a középkonzol alsó részében, igaz én ezt inkább a PS-emhez használtam, egy kis GTA belefért, míg a hajszárítós produkciómat követően végül kiengedett a tesztautó.

Honda e Advance teszt

GTA-ztál már a bal egyben?

Ami a vezetését illeti – mert ugye mégis az lenne a lényeg – a Honda e egy nehézsúlyú bokszoló és egy kezes bárány keveréke. A maga másfél tonnájával szinte rátapad az útra, és bizony ha a nyakunkba kapjuk azt a 315 Nm-nyi nyomatékot, amit a hátsó kerekeket hajtó, 113 kW-os villanymotor biztosít, akkor egy szavunk nem lehet. Pláne ha még a sport módot is aktiváljuk. A százas sprint 8,3 másodperc alatt van meg neki, igazi rövidtávfutó, 145-nél el is fogy a szufla. A parádés úttartás mellett a kormány pontossága is kiemelendő, minden mozdulatnak súlya van, jól áll neki az ívről-ívre terelgetés. Városban ezt az oldalát nem igazán lehet kihasználni, éppen ezért néha egyszerűen ki kell menni vele valami kanyargós útra.

Egyetlen dologról nem esett még szó, ez pedig az ár. Ha a kisebb teljesítményű alapváltozatot nézzük, az befért 11 millió alá, így jár a 2,5 milliós állami támogatás, 8,5-nél elvileg így meg is áll a mutatvány. A többi modellnél 12,7-ről indulunk, így a támogatás mértéke is kisebb, 12,2 millió forint a vége. Mindamellett, hogy nem akarok ár alapján ítéletet hirdetni, az első összeg a kategóriát nézve még vállalható, a másodiknál meg maradjunk annyiban, hogy nagyon kell szeretni a sci-fit.

Honda e Advance teszt

Abban szinte biztos vagyok, hogy először és utoljára volt nálam a Honda e. És ezt nem azért írom, mert nem szerettem, sőt, egyenesen imádtam, mert izgalmat hozott a hétköznapokba. Szimplán arról van szó, hogy nagyobb távokra, kiszámíthatatlan időjárási körülmények között nem olyan könnyű tervezni vele. Nem is erre való.

Azonban nekem muszáj volt hosszabb utakra indulnom, de ennek is csak a jó oldalát tudom nézni: kipróbálhattam úgy, ahogy sokan nem, ezzel is újabb tapasztalatokat szerezve. Egyébként azért meg nagy pluszpont jár, ahogyan a Honda próbálkozik, biztos vagyok benne, hogy a jelenlegi kis esetlenségeket kiküszöbölik a következő modellfrissítésre.

Varga Tibor kollégámmal egy bemutatót is készítettünk a tesztautóról. Ha mobilról nem állítható HD minőségűre, használjátok ezt a linket.

A tesztlehetőséget a Honda Motor Europe – Magyarország biztosította!

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

HIRDETÉS

Facebook

HIRDETÉS
HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű