Csatlakozz hozzánk

Tesztek

A nagy Honda Civic teszt: 1.0 & 1.5 VTEC és Type R

Kipróbáltuk a világszerte fogalomnak számító modell X. generációjának összes benzines motorváltozatát, a literes belépőtől a csúcs-hatch’ Type R-ig. Honda Civic teszt mindenféle motorvariációval

Közzétéve

ekkor

Mi, tesztautósok – nem titkoljuk – kicsit hondások is vagyunk. Na jó, BenZso nagyon, már tizenakárhány Civicje volt – ezért sem ő írja a Honda Civic teszt legújabb részét, hogy némi objektivitást is csempésszünk a sorok közé..🙂 Évi a tesztmotornál is sokáig 4gen Civic-kel járt (ezt cseréltem most le egy 6genes Békára – a szerk.) és sokáig BenZso is ilyet használt. Ezt az akkor húszéves egyötös hatchbacket amikor csak tehettem, lenyúltam tőle, annyira jó volt vezetni. Céges autónak jobbat nem is kívánhattam, a városi ügyintézős szaladgálások közepette úgy érezhettem, hogy egy kis piros gokartban ülök: a kormány szuper-közvetlen és a bódé sem dől a kanyarban.

Több, mint 18 millió darab Civicet gyártottak, nem csoda, hogy mindenhol a világon (el)ismerik. Nagy kedvencünk a képen látható 4. generációs csíklámpás, amely elölről pont úgy fest, mint a típus alapjaira épített kicsi – de valódi – sportkupé, a 2. generációs CRX

Ez az autó akkor sem ért félmilliót, és most sem nagyon tudnék szűk félmillióért beülni valamibe, ami ekkora élményt adna, és rendszám is volna rajta (emlékszem, “motoros módon” is be tudtam vele pofátlankodni a sor elé a lámpához, mert a napfénytetőn keresztül láttam, mikor lesz zöld.. – a karácsonyi őrületben többször is alkalmaztam ezt a trükköt). Az akkor már bőven nagykorú autó tök fiatalosan festett, még ha nem is állapotra, hanem kiállásra – a hondások integettek, villogtak, mint a motorosok…azt hiszem (meg tudom is), erre mondják, hogy több, mint egy szimpla A-ból B-be autó. Több nem is kellett volna akkor, legfeljebb egy CRX, aminek az eleje ugyanolyan, mint a szóban forgó Civicé, csak a hátulja DÖG…

Pirosban az 1.0, fehérben az 1.5-ös VTEC – változó szelepvezérlésű – turbómotorral szerelt új – ötajtós – Civic. Létezik négyajtós karosszériával és 1.6-os dízelmotorral is (valamint CVT automata váltóval)

Nem tagadom, rám is nagy hatással voltak ezek a Civicben töltött napok-hetek-kilométerek – és ezzel párhuzamosan persze BenZso is agyba-főbe dicsérte, beszéljünk bármelyik generációról. Olyannyira, hogy majdnem vettem is egyet (párat), de aztán kitavaszodott, és a CRX-ből CBR lett… Ezeket csak azért meséltem el, hogy megágyazzak kicsit annak a gondolatmenetnek, hogy egy Honda Civic sosem “csak egy Honda Civic” lesz… Ezt nem csak én gondolom így, hanem akik már vezettek pár jó passzban lévő példányt, és érezték a precíz kormányzást és a finom váltót, hallották “belülről” a hangját, látták a mindig fiatalos formát – és persze nem elvakult németautó-fanatikusok. Persze, ha nem VTi-ben ültek, akkor az erő hiányát is érezhették, vagy éppen a rozsdafoltokat is láthatták… Épp a minap vezettem egy barátom patika állapotú békalámpás (6gen) szedánját, és bizony megint elfogott a több-mint-egy-szimpla-kocsi fíling, mondjuk kaptam is megint a dicsérő itinert a jobbegyből! A tulajt pedig olyannyira elfogta az érzés, hogy vett is mellé (nem helyette, mellé) egy új egyötöst, ezt láthatjátok fehérben ebben a tesztben. Talán akkor térjünk is a lényegre…

Civic 1.0 és 1.5

Az új ötajtós Civic 30mm-rel szélesebb, 20mm-rel alacsonyabb és 130mm-rel hosszabb az előző generációnál. A formaterv minden eddiginél sportosabb, amihez a – már szériában is – nagyobb és szélesebb kerekek is hozzájárulnak

A 2017-re bemutatkozott új, tizedik generációs Honda Civic annyira jól néz ki, hogy Laci barátom sem tehette meg, hogy ne ilyet vegyen, ha már új autót akart. Mást nézett, a közelmúlt UFO-korszaka nem hozta meg a kedvét egy új Hondához (egyébként érthető módon, hogy ne csak a jóról beszéljünk).

De amikor ezt elsőnek előben meglátta, a kérdés eldőlt: beleült és bele is szeretett. Egy csapásra véget ért a túlgondolt/túlzsúfolt UFO-Civicek minden bénázása, a 10. generáció szemlátomást visszahozza a “régi jó dolgokat”. A nagy Civic teszt nagy kérdése az, hogy ez valóban így van-e? Azt, hogy végre újra autó formája van űrhajó helyett, mindenki látja. Sőt, mindenki megnézi: még a piros alapmodell is úgy csavarta el a fejeket, mintha egy piros NSX-et vittünk volna vasárnap délutáni kávéra… Az alapár pedig gondoskodik róla, hogy ne legyen belőle tömegmodell, de erről majd később.

Nem, ez még nem a Type R: látványos átmérőjű, középre szerelt kipufogóvégek csak a nagyobb, 1.5-ös motorral szerelt verzióhoz járnak

Az új – szó szerint ikszedik – Honda Civicet háromféle turbós benzinessel és egy egyhatos dízellel lehet megvásárolni. Mindhárom VTEC motorváltozatot kipróbáltuk, sorrendben 129, 180 és 320 lóerővel – utóbbi ugye a mágikus Type R, de róla később… Már a háromhengeres(!) literes alapmodellre is nagyon kíváncsiak voltunk, mert hát a Civic-kultusz alakulásából nagyobb szeletet fog kiszakítani, mint a mágikus Type R… Vagy nem. Zárójelben itt jegyzem meg, hogy A nagy teszt óta figyelem (számolom) az új Civiceket az utcán, és bizony mindhárom változatból elég sokat láttam már! Még Type R-t is majdnem minden színben – sőt, például amikor nálam volt, egyszerre ketten voltunk új Type R-rel a kúton. Ilyet még nem láttam, és a legjobb az, hogy az egyikkel én vagyok!

A pirosban a literes turbómotor ugyan csak háromhengeres (129LE, 200Nm), mégis szépen mozgatja a nem kis autót. Azért a fehérben lévő 1.5-ös négyhengeres az igazi (180LE, 240Nm), érzésre és hangzásra is. A kis tehetetlenségű, rövid reakcióidejű turbó és a közvetlen befecskendezés a teljesítményre és a nyomatékra is remek hatással van, mondja a Honda – hiszünk nekik

A modellváltozatokat elölről nagyon nehéz megkülönböztetni, de hátulról nagyon könnyű: az egyötös motorral szerelt hatchback középen(!) két kipufogós, a Type R három (igen, mint a Ferrari F40), a literes meg egy sem – vagyis a belépőmodellnek el van rejtve a csöve. A japánok alaposan kihegyezték a ceruzát, mert önmagában már az alapkasztni is elképesztően jól (sportautósan) fest, az 1.5-ös egyenesen brutális, simán elmenne typeernek – a Type R meg…mágikus.

Ez az alap(ki)állás: látványos élekből nincs hiány. Pedig a piros autó még nem is kapott külön sportcsomagot, de önmagában is sokkal dinamikusabb megjelenésű, mint a legtöbb közlekedő…

Azért nézhet ki ilyen jól már alap Civic is, mert a Hondánál fentről lefelé építkeztek: bár később mutatták be, de lehet azt mondani, hogy a csúcsmodellből “építették vissza” az alapmodellt, és nem egy hétköznapi autót hevítettek nürburgringnordschleiferekorder hot hatch-é. Ezzel – hogy egyszerre lettek fejlesztve – elég sok mindent elárultam: a három motorblokk eltérő, de a körítés nagyon hasonló. Utóbbi alatt az extra merev vázat, a változó áttételezésű kormányművet, a továbbfejlesztett, igényesebb futóművet, a tényleg harapós fékeket, a mélyebb üléspozíciót, a japánosan patent ergonómiát, a finom gázreakiót, a tökéletesen “klattyanós” hatfokozatú váltót és minden olyan (jó) dolgot értek, amit összefoglaló néven úgy hívunk: vezetés.

A belső japánosan sötét színvilágú és szigorúan japános ergonómiájú. A kormány nagyon jó méretű/fogású és nagyon közvetlen, akárcsak a kapcsolási érzet a váltón – családi kompaktban nem hiszem, hogy lehet jobb. Sportosan mély az üléspozíció, de nagyon kényelmes is

Már a Hungária körúton kiderült, hogy ez – alapmotor ide vagy oda – sokkal precízebb érzetű és sportosabb hatású egy – akár árban hasonló – átlag kompaktnál, a KakucsRing pedig egyértelmű választ is adott. Itt lehetőségünk is volt összehasonlítani a literes Civicet László cimborám frissen újított 1.5-ös turbós négyhengeresével, hogy az mennyivel megy jobban +félszáz lóerővel.

Meglepően magabiztosan mozogtak az új Civicek még a versenypályán is. Elsőkerekes létére nem orrtolós, a hátulja hamarabb megindul, mint az eleje. Az igényes, finoman dolgozó – elöl MacPherson, hátul multilink – futómű gokartot varázsol a széles és lapos autóból…

A két autó, a piros literes és a fehér egyötös közti különbséget a felszereltségi szintek egyenlítették ki, legalábbis a parkolóban: míg az alapmodell belülről mutatott jobban a fullos-bőrös-üvegtetős Executive kivitelnek hála, addig az 1.5 kívülről volt “extrább” a Sportcsomagnak (Black Line) és nem utolsó sorban a két középső kéménynek köszönhetően. De a felnik például megegyeztek, ezek járnak szériában az autókhoz, aztán persze lehet cifrázni. Minket azonban elsősorban a menetteljesítmények érdekeltek, és azt kell hogy mondjam, hogy – sorhárom ide vagy oda – az ezres turbómotor is szépen muzsikált, minden szempontból. Egyrészt a hangja sem volt olyan bántó, mint amire számítani lehetett(?); bizonyos tartományokban ki lehet hallani belőle a három hengert, de belülről, forgatva határozottan vérpezsdítően is tud hatni – nem hiszem, hogy csak a versenypályás környezet csapta volna be a fülünket. A többi érzékszervem is elégedett lehetett, ugyanis az új “X-Civic” kiválóan mozgott a pályán, még az alapmotorral is.

Kimagasló sportteljesítmény ide vagy oda, az autó ugyanolyan jól használható a hétköznapokban, mint bármely családi ötajtós. A csomagtér például 420 literes, elhúzható kalaptartóval (lásd a pirosban)

Tűélesen fordulta az íveket és a téli aszfalt/téli gumi ellenére foggal-körömmel kapaszkodott is azokhoz – a tempó fokozódásával még mindig nem vált alulkormányozottá, hanem a hátulja kezdett el finoman csúszni – tényleg finoman, abszolút kontrollálhatóan! Mindeközben az oldaldőlés egy családi kompakthoz képest elhanyagolható, az ülések oldaltartása pedig átlagon felüli (a kategóriában). Akárcsak a fékhatás vagy a már emlegetett tűpontosan “klattyanós” – hatgangos – váltó. Vagy a nem túlságosan könnyű kuplung és kormányzás, amely változó áttételezésének köszönhetően mindig nagyon direkt marad, legyen szó kis/nagy sebességről, kis/nagy kormánymozdulatokról. A gokartpályán tényleg úgy érzed magad benne, mint egy nagy gokartban, legalábbis egy középkategóriás utcai autóhoz képest biztosan. Na, ilyen vezetni az új Civicet! Olyan, amilyennek vártam. A kis piros ezres fel is korbácsolta a – hat(!) generációval ezelőtti – kis piros egyötössel összeautózott élményeimet… csak itt már mindenféle segítő elektronika is vigyázott arra, hogy ne támasszam bele a gumifalba…

A full LED lámpák felárasak, de annyira hatékonyak (és jól néznek ki), hogy kötelező ilyennel venni. Abszolút high-tech és prémiumhatást kelt, de ez az egész autóra igaz

Ha ilyen precízen viselkedik a pályán, el lehet képzelni, mit tud az utcán, ahová szánták. Annyi bizonyos, hogy jóval többet, mint a háromhengeres motorja. A határairól csak a télies versenypálya mutatott némi képet, meg a vecsési dupla körforgalom, ami mondjuk híresen csúszós – de ezt is kimozogta. Mivel maga a 129 lovas blokk nem igazán tudja feszegetni a merev és lapos bódé és igényes futómű (és kormányzás) alkotta csomagot, ezért nagyon kíváncsi voltam az 1.5-ösre.

A kidolgozás és a minőségérzet abszolút rendben van – az ötajtós Civic a Honda angliai gyárában készül

Már beindítva is más, igazi sornégyes japán. Szebben jár, szebben szól. Jobban is megy, mindenhol (már kétezres fordulattól jól tol). Igazából az autó maga, vagyis a körítés annyira jó, hogy ezzel a motorral kéne minimum szerelni – de még egyszer mondom, a literes is meglepően élvezetes. 180 lóerővel és 240Nm-rel már tényleg lehet sportolni, előzni, kigyorsítani, gyorsan utazni, BMW-kre vadászni, bármi. El sem tudom képzelni (de, el tudom) milyen jó lenne mindez felkerekítve 200 lóerőre.. Biztos, hogy ez a patent “periféria” még azt is elbírná.

Nem dől, de nem ám: a 10. generáció vezethetősége (és kinézete is) a legszebb Civic-hagyományokat idézi. Pontos és sportos úgy, hogy közben kényelmes és tágas…

A nagyobb motorral szerelt Civicet a hét felszereltségi szintből csak az ötödiktől felfelé lehet választani. A tesztben szereplő fehér példány az ötödik – Sport – volt, de én Laciék helyében még egy fél millát rádobtam volna a Sport Plusra, ami már kulcs nélkül nyit és indít meg vezeték nélkül tölt (telefont). De még csak nem is ezért vagy éppen a – szintén nem elhanyagolható – adaptív futómű miatt, hanem az annyira japánautós nyitható üvegtető a gyenge pontom. Szerintem egyébként a hajunkat borzoló tavaszias levegőt jobban érezzük benne, mint a gombnyomásra állított futóművet.

Az új – ötajtós – Civic ára 5,85 millió forinttól indul, és tartalmazza az adaptív tempomatot, a táblafelismerő, a ráfutásra és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert is. Az 1.5-ös induló ára 7 és fél millió forint

Mindenesetre az ülésfűtés még itt sem a csomag része, annak ellenére, hogy már az alapfelszereltség is elég magas, ha a vezetést támogató rendszereket nézzük (lásd a fenti képalában!). A fekete tetőkárpit kifejezetten sportos, hangulatos, bár ez az autó(k) majd minden részére igaz. A színt illetően 2-2 lett a szavazás végeredménye, hogy melyik áll jobban neki: a piros vagy a fehér? Egyébként mindkettőben nagyon mutat, úgyhogy nem vesztünk össze ezen (sem). Mert ha a Honda nálam felejtette volna a napfénytetős piros kulcsait, én nem feltétlenül akartam volna cserélni, és persze Laci sem velem.

A japán sportkupékról ismerős extra nagyon jól áll az új Civicnek is: nyitható üvegtető szélterelővel! Nem mintha nem volna elég hangulatos ez az autó, de a téli napsütésben mindig feeling elhúzni a tetőt!

A tulajdonos véleménye

Itt a piros, hol a piros: először a kis literes Civicet próbáltam, azután A nagy piros R-t… Előbbi megerősített a hitemben, hogy jól választottam, amikor az 1.5-ös mellett döntöttem. Bár az ezer köbcentis háromhengeres sem rossz, sőt nem gondoltam hogy ilyen jó! Főleg városban elég lehet, de az 1.5-ösöm azért rugalmasabb, főként országúton és autópályán. Finomabb a járáskultúrája, ez talán nem forogja úgy szét magát – bár bízom a technikában, az előző Civicem is tizenéve van velem, és azóta is úgy működik, mint a Doxa óra.

Aztán jött a várva várt Type R, ami általam eddig nem tapasztalt rugalmasságot hozott: mindenhonnan úgy megindul, mintha puskacsőből lőnék ki. Az M5-ösre felmentem Inárcsnál, és mire felváltogattam a fokozatokat, már jöhettem is le Ócsánál…és irány vissza! Kinézete brutális, mindenhol megnézik. Úgy is megy, mint ahogy kinéz, mégis ugyanúgy lehet vele közlekedni is, mint az enyémmel – a feleségem például állapotosan is simán elvezette, pedig nem egy tipikus terhestornára járós autó!
Igazából büszke vagyok arra, hogy az én autóm nyomokban ezt IS tudja. /Jaszper László

 

Civic Type R

7:43,80-as köridejével az új Civic Type R (FK8) lett a leggyorsabb elsőkerékhajtású a Zöld Pokolban, a hírhedt Nürburgring Nordscheliefén (amely nemcsak minden autófanatikus Mekkája, hanem marketing-mérce is). Így joggal kvalifikálhatta magát a KakucsRingre…

Aztán a télből nyár lett, és nem maradt más hátra, mint a dupla pont a CIVIC két i-betűjére, a mágikus Type R. Anno az első magyarországi – fekete – példánnyal is találkoztam (bizonyos Michelisz Norberttel a volánnál) a Honda udvarán, most meg én vártam a kulcsára…joggal izzadt a tenyerem (amit aztán a tökéletes méretű fém váltógombóc hűtött le). Aztán egyszer csak előgurult – a feketénél is durvább – pirosban, és pont úgy festett, mintha a pár héttel ezelőtti literes kivitel kondibérletet kapott volna…de nem, annál sokkal keményebben: mintha egy WTCR autó bújt volna elő a Honda Racing garázsából és kérné, hogy vigyem már el egy körre a városban, így gatyában-pólóban…

A túlzásoktól mentes karosszéria fogalma… az nem itt van. A szuperlátványos külső szépen vegyíti a tuningkorszak aranykorát a versenypályák világának kiegészítőivel, de a nagy felületű kamu-méhsejtrácsos lég ki/beömlők már neccesek (pláne a kisebb motorváltozatokon)… hát nem egy Sleeper, az biztos!

Tulajdonképpen – jó értelemben – el is röhögtem magam, hogy atyavilág, mi jön most: ezen a japán tunerek minden álma rajta van, húszas felni, piros nyereg, három kipuff, diffúzor, szpoiler mindenhol (tényleg mindenhol) és egy akkora mosódeszka, hogy átér a szomszédba! A kissé szintén túltolt (túlságosan piroskás) sportülésbe huppanva, majd a Start gombot megnyomva az is teljesen világossá vált, hogy itt most egyszerre fogok kárpótlást kapni az elmúlt évek elmaradt CRX-VTi-Prelűd-élményeiért, ahogy körbevett a világ egyik leghatékonyabb sportkocsijának nürburgringnordschelifeszagú-ergonómiája. Aztán az akusztika: rég volt már, hogy nem kapcsoltam rádiót kocsiban (utoljára az Alfa 4C-ben), de most sem. Egyébként nem szól annyira jól, mint egy sorhatos BMW vagy V6-os Alfa, de elég versenysportos, és ez a fontos.

A hűtőlevegő ki/bejáratokkal ellátott, 350mm-es tárcsák és a négydugattyús “racingred” Brembo féknyereg megadják az alaphangulatot… A 20 collos zongora-fekete kerekek – piros felni csíkkal – nemkülönben

Ezek után gurultam – volna – ki a Honda udvarából, de nem hagytak: egy autó elém/mellém állt, és lehúzta az ablakot: szia, ezt most viszed el, meg tudom még nézni? Mondom persze, ha ezért jöttél, hogyne! Emberünk gyorsan leparkolt és beült mellém a jobbegybe, hogy ő ilyet szeretne! Arra kért, hogy vigyem el egy körre, én meg mondtam, hogy én is ma kezdtem… Azaz az első métereinket közösen tettük meg, és együtt röhögtünk fel, amikor elsőnek lepadlóztam Sport módban (ez a sztenderd állapot) a Zay utcában – ahol a zajt/bajt a +R gomb megnyomásával fokoztam. Bár kicsit korai volt egy perc után a valódi sportmódba tenni, de egy potenciális ügyfél igényeit ki kell elégíteni… Miután Racing módban visszarepítettem az autójához, utasom – turbósziszegéstőlcsengő füléig érő szájjal – úgy szállt ki, hogy “valószínűleg ezt meg fogom venni”… (ezúton is üdvözlöm, és kérem, írja le hozzászólásban, hogy így lett-e).

Ferrari F40.

Tehát elég hamar férfinak kellett lennem a turbós kétliteres Type R ülésében, de a varázslat mégis az, hogy – a másik véglet – Comfort módban anyukám is járhatna vele hétfőtől péntekig, annyira könnyen vezethető! Ilyenkor némi (sőt, rendes) menetkomfortot is kapunk, amire a 20-as kerekek láttán nem fogadtam volna. Hogy lecsillapítsam a kedélyeimet, első utamon direkt így vágtam át a városon – igaz, utána a teszt során már nem volt több Comfort…

Önmagában az alap Civic is rendkívül látványos, de a Type R mindent visz, nem csak házon belül. Az 1.5-ösön még közvetlenül a Type R után is érezni, hogy közös géneken nevelkedtek – ez nem rossz!

A Zay utcában improvizált ámokfutásban egyébként nem is a 320 lóerő vagy az azt kísérő hangrobbanás tetszett a legjobban, hanem ahogy lekövette az autó az út kanyarulatait és egyszerűen odaszippantotta magát az ívhez, és a sebességgel egyenesen arányosan egyre nehezebb kormányon mindent (azaz mindent) éreztem… Majd pedig ráléptem a fékre, és a piros ágyúgolyó nem úgy lassult, ahogy a családi kompaktok általában… Igaz, nem is úgy gyorsult, mint a szomszéd Civicje, de őszintén – sportmotorosként – szólva, nem a gyorsítás a legnagyobb élmény ebben az autóban, hanem maga az egész csomag. Mert 300+ lóerő ide vagy oda, a gyorsulás érzése azért nem ér fel mondjuk egy CBR ezerrel, de azért egy CBR600RR-nek elmenne, ha egy ötajtós autó szemüvegén keresztül nézzük. Előbbihez gondolom már egy félezer lóerős autó kellene (NSX?), de az már nem elsőkerekes lenne.

Vannak ennél jobb helyek is a világon… például Costa del Sol napfényes tengerpartja, ha már Honda… Azért Kakucson sem rossz a kilátás egy Type-R mély vezetőhelyéből…

Érzésemet alátámasztják a neten túrt gyorsulási adatok is: a Type R szériaállapotban mért 13 és fél másodperces negyedmérföldes sprintje már nem annyira világraszóló, mint a Nürburgringen elhíresült körrekordja, 20 kilométeren. Egy átlag 600-as sportmotor dinamikáját (ami legalább 2mp-cel jobb négyszáz méteren) a legdurvább hot hatch még nem tudja – legalábbis egyenesben, mert kanyarban és féktávon biztosan. Annál is inkább, mert a hatkilós motorok idői jellemzően 8-assal kezdődnek a Nordschleifén, míg az új Civic Type R 7:43-at tudott – mint az közismert.

A belső sem unalmas: sportos hangulat piros csíkokkal és karbondekorral, “versenyvörösen” izzó indítógombbal…

Amúgy nem is érdemes – a rövid – egyes fokozatban “elrúgni”, ez a játék nem erről szól: egyrészt az elsőkerekes hajtás sem azt díjazza, hogy 300+ lóerőt szabadítsunk hirtelen az aszfaltra (de megoldja), másrészt meg mindegy, hányadikban vagyunk: a bőséges nyomatéknak (240Nm) köszönhetően minden fokozatban/minden fordulaton (tehát bármilyen sebességről) úgy megindul a Type R, mint ahogy a VTi-k azon a bizonyos 5.500-as fordulaton…turbósítva…kétszer úgy… Miközben a sportosan kemény kuplunggal aláfestünk a versenyautós pontosságú/érzetű váltókarnak… Aztán rálépünk a középső fém pedálra, és szintén épített pályaautós lassulás következik, ralisan fémes csikorgás kíséretében… Persze közben gangolunk vissza, és automatikus gázfröccsökkel dolgozik a kezünk/lábunk alá a Type R, hogy azonnal az ideális fordulatról gyorsíthassunk ki és támadhassuk meg a következő kanyart… és ez így megy, amíg meg nem unod. Nem tudod.

Akinek ez nem forralja a vérét, annak semmi: a +R módban feszesebb a futómű és pirosba öltöznek a műszerek, de már beszálláskor felszökik a pulzusod, amikor meglátod a fém váltógomb alatti sorozatszámot… A visszaváltások automatikus gázfröccseiről nem is beszélve…

Az előző piros – literes – Civicet még ki tudtam billenteni az egyensúlyából, de ezt töredelmesen bevallom, hogy nem. Olyan, mintha egy CBR1000RR SP határait próbálnám feszegetni…egyszerűen még messze vannak! A motor, a kormányzás, a váltó és a futómű olyan összhangban van, hogy nem vizsgáztathatod, legfeljebb ízlelgetheted a technikát – hacsak nem M.Norbinak hívnak. Ugyanolyan feszes és precíz minden, mint a fehér egyötösben, csak sokkal jobban! A Type R mondjuk Civic Hatchback a négyzeten, de inkább a köbön… Ez még mindig elég nagy dicséret Laciék autójára nézve, amely ugyan a kategóriához képest sem volt olcsó, de a kategória átlagánál jóval sportosabb autót kaptak, érzésre és ránézésre egyaránt. Amely ráadásul ugyanolyan jól használható a hétköznapokban, mint a tesója dízel Golfja.

Elméletileg minden egyes szárnyacskának megvan az aerodinamikai funkciója – de az sem baj, ha nem

A Type R-ért – amely Comfort módban ugye szintén alkalmas mindennapos használatra – természetesen még jobban zsebbe kell nyúlni, de “ahhoz képest nem olyan vészes”. 11,75 millió forinttól indul: ennyiért tágra nyílik már az a bizonyos olló, de ilyen Racing formavilágot és ekkora elsőkerekes teljesítményt biztos nem csípni vele máshol. Furcsa ezt mondani, de ár/érték arányban még kedvező is lehet, mert egyszerre kapunk egy nagy, jól használható családi autót és egy vérbeli sportkocsit (nem csak holmi sportcsomagosat). Ez még az ennél jóval drágább prémiumkategóriákban sem mindig teljesül.

Akár meg is reggelizhetsz rajta a kiskunlacházi Honda találkozón

Lefordítva a számok nyelvére, 320 lóerőt és 420 liternyi csomagteret, 5.7 másodperces százas sprintet és 270 km/órás végsebességet adnak a pénzünkért. 10+ literes fogyasztást, öt ajtót, a hosszabb tengelytáv miatt két tágas, kényelmes üléssort, minden up-to-date kényelmi és vezetést segítő extrát – valamint hátul egy méretes vasalódeszka teszi teljessé a háztartást. A valódi vezetési élmény benne van az árban, szerencsére a kisebb motorváltozatoknál is. A Rally Red szín csak hab a tortán, ebben a legszebb a mágikus R-betűs.

Könnyebb és merevebb padlólemezre épül az új Type R – 320 lóerős teljesítményével (400Nm) erősebb is elődjénél. Fontos újítás még a független hátsó felfüggesztés, amivel még finomabban működik alattunk a “forró ferdehátú” (Évi itt most szerelmes lett. – a szerk.)

A nagy Civic teszt a várt eredménnyel zárult, az új, tízedik Civic a márka legszebb hagyományait idézi, vezethetőségre és kinézetre is, az alaptól a csúcsverzióig. Látszik, hogy nagyon odatette magát a Honda, hogy a legjobb formáját hozza. Megpróbálok tartóstesztet kreálni majd ebből az összevont tesztből: tíz év múlva megírom kommentben, mennyire elégedett Laci barátom az új 1.5-ös VTEC-kel. Addigra annyi kilométert gyűjt bele, mint amennyi a békalámpás szedánjában van – mert eladni nem fogja, az tuti. Meg tudjuk érteni.

Mágikus.

– Technikai információk – ötajtós Civic és Type R – a Honda weboldalán

Kapcsolódó tartalmak:
Marósgép – Honda Civic Type-R (FK2) videós teszt
Honda CBR 1000RR SP vs. Civic Type R (FK2) videó
Modern, elegáns: Honda Civic Sedan (9gen) teszt

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű