Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Négy vagy Öt? Alfa 4C Spider & Mazda MX-5 Takumi teszt

Fényezésük ellenére semmi esetre sem nevezhetők szürke egérnek, éppen ellenkezőleg: nagyon is színes élményautókat vezettünk. Legalább annyi dologban hasonlítanak, mint amennyiben különböznek

Közzétéve

ekkor

MPS Alkatrész

Rendhagyó teszt: motorosként próbálom ki, milyen egy “jó” autó. Pontosabban sportmotorosként tesztelem, milyen egy sportautó. Pontosabban kettő. Ezek a rendhagyó tesztek – legalábbis testvéroldalunkon, a tesztmotoron – úgy szoktak kezdődni, hogy egy autós motorra ül – mert nem minden autós motoros, de minden motoros autós is egyben, ugye. Na, most fordítva lesz, motorról ülök vissza az autóba, ráadásul jó mélyre, mert mind az Alfa, mind a Mazda üléspozíciója a kakucsringi gokartozásokra emlékeztet.

Szeptember idusán, amikor kezeink között járt a két szürke topless sportkocsi, a legjobb motoros idő volt – ami egyet jelent a legjobb kabriós időjárással is: napfény, száraz utak, 20+ fok, nulla széllel. Úgy látszik öregszem, mert ezeket az ajándék napokat eddig kizárólag kétkerekű elfoglaltságra fordítottam, de most már tudom, hogy a Föld nem megújuló energiaforrásainak elpusztítására a másik legjobb megoldás – ilyenkor – a kabriózás. Pontosítva, roadsterezés, mert mentem már olyan kabrióval, amelynek tényleg az volt a legfőbb pozitívuma, hogy nem volt teteje…

Mindenhonnan jól mutat; az MX-5 fogalom, jelenség, vagy mondhatjuk úgy, hogy tényező a megfizethető élményautózás világában

Ez az MX-5-ről nem mondható el, éppen ellenkezőleg: az, hogy nincs tető a fejünk fölött, csak a hab a tortán, csupán a jéghegy csúcsa. Igazából “csak” kabriózásra vágytam, de sokkal többet kaptam. Egy autós/motoros újságíró kolléga nemrégiben azt mondta, hogy egy MX-5 ND (tehát a jelenlegi, 4. generációs) 2.0-nál jobb autóval tulajdonképpen nem is ment (pedig sok drágábbal igen). Vagy jobb nem is kéne neki?
Mindegy, most már pontosan tudom, miről beszélt. Bár eddig is tudtam, mivel van dolgom: a kakucsi pályanapokon sokat hallgattam az MX-5-ös (főként NB, tehát 2. generációs) tulajokat, amint ódákat zengtek az autóikról, hogy ennyiért (1-2 millió forint) egyszerűen nem vehetsz semmi mást, ami ekkora élményt adna. Kicsi, könnyű, közvetlen, pontos, alacsony, hátsó-kerekes… nagyon kíváncsi voltam már rá.

A Mirainál (a Budafokin) várt egy Takumi (kiadás), amely elegáns világos bőrbelsővel és szívdöglesztő Cherry vászontetővel “lóg ki” az MX-5-ösök sorából. A tető persze az említett – tökéletes – időjárási körülmények közepette egy pillanatra sem maradhatott, de ez egy pillanatig sem tartott: nagyon egyszerű a – manuális – mozgatása. Csak arra kell figyelni, hogy ne menet közben tedd, mert akkor leáll a motor – és feltartod a sort, ahogy tettem azt én a Lágymányosin. Menet közben viszont – már az első métereken – világossá váltak az imént felsorolt erények: hogy miért ez a világ legnépszerűbb roadstere… (több mint egymillió eladott példánnyal)

Ezzel a Takumi felszereltséggel nagyon prémium hatású a belső; a helykínálat korlátolt, de minden jó helyen van

Bár valóban nagyon passzentos,  de én – a 181 centimmel – még éppen elfértem benne. Bár a frizurámat már szépen borzolta a menetszél, nem úgy, mint egy “rendes” kabrióban. Egy pillanatra sem bántam, pontosan erre vágytam – mondaná a költő. Az, hogy a hajam “túllóg” a szélvédőn, azt is jelenti, hogy lecsukott tetővel is felesleges belőni a sérót: ha elmentem volna előtte fodrászhoz, pont nem ért volna hozzá(?). A szélvédő is feltűnően közel van, ha kinyújtjuk az ujjunkat a kormányon, össze is maszatoljuk az üveget. Az is új volt, hogy ahhoz, hogy a jobb oldali tükörbe nézzünk, el kell fordítani az egész fejünket. Egy hosszabb úton nem sok hely van (kb. semmi) mocorogni és a ki/beszállás is kompromisszumokat kívánt, de hát éppen ettől olyan hangulatos az egész.

Illetve ettől is, mert a java még csak most jön. A vezetése pont olyan, mint amilyennek a lelkes tulajok elmondták: nehéz eldönteni, hogy a precíz váltási érzet vagy a tűpontos kanyarodási képességek jelentenek-e nagyobb élvezetet. Mert itt nem a motorerő a lényeg (az “itt” alatt egy valódi vezetési élményt nyújtó nyitott tetejű élményautót értek) : a tesztautó a kisebb, tehát 1.5-ös volt. Egyébként meglepően dinamikus a 131 lóerős (150 Nm) négyhengeres; nem csoda, csak egy tonnát kell mozgatnia. A hosszában (és kellően hátratolva) beépített, kellően fordulatszáméhes, mégis lineáris teljesítményleadású blokknak a hangja is szép (szívó-japánautós) volt.

Az 1.5-ös szívómotor jól szól, jól megy és jól is fogyaszt. 8,3 másodperc alatt van százon a kisebbik motorral, de így is 200 km/h felett megy

A fogyasztása még a “táncoló” fordulatszámmérő dacára sem “vert rá” egy Opel Astráéra. Nem csak a mutató táncolt, hanem a fara is, szerencsére: még bekapcsolt menetstabilizáló rendszerrel is megindult finoman a hátulja a körforgalmakban, ami… a lényeg. Ez az óriási különbség ugyanis egy mindenkori MX-5 és egy Honda CRX del Sol között, például: utóbbiból sosem lesz hátsó kerekes. Kicsi és nem is erős, mégis tömény élvezet a Mazda. Mindent megkapunk tőle, amit összefoglaló néven “vezetési élményként” szokás aposztrofálni – például a praktikum rovására, de ez már mindegy. Mert mindenki tud számolni, aki befizet az MX-5-re, hogy hány ülés van benne…

Annyira közvetlen feeling – mind a környezettel, mind az úttal -, hogy ennél közelebb tényleg semmi nincs a motorozáshoz (4C??). Lobog a hajunk (pedig a motoron nem is), halljuk a motort (gyárilag is jól szól), érezzük az utat (ennél jobban csak gokartban)…(bár lásd lejjebb…) Ez egy tizenéves, fapados NB-ben (1998-2005) is meglehet, de a Takumi ND mindemellett prémiumautós hangulattal is eláraszt minket: a bőr finom, illatos és világos (és kényes), a varrások szépek. Az ülésfűtéssel kitolhatók a kabriózás határai koratavaszra-későőszre, vagy akár éjszakára is. Bár szűkös, de “kuckósan” hangulatos az utastér és az ergonómia japánosan hibátlan, az alapjáraton táncikáló váltókar pozíciója telitalálat, a zene szépen szól, csipogók a fejtámlában…

A Cherry vászontető és a Machine szürke fényezés kontrasztja tényleg ízléses és mutatós: nemcsak az átlag autók, de az MX-5-ösök közül is kitűnik (ez volt a cél)…

Az egyik Mazdával töltött estén a nulláson felcsendült az azóta megszűnt, és akkor is már csak nonstop zenét játszó Lánchíd Rádióból a Belga örök érvényű autós slágere, a Gyaloglás vége… Annál jobban semmi sem passzolt volna akkor-oda, a hazafelé krúzolás közepette. Ezzel csak azt akarom mondani, hogy az MX-5 felhúzott tetővel is rendkívül hangulatos. Nem tudom, feltűnt-e, hányszor használtam a hangulatos kifejezést, de erre az autóra tényleg ez a legtalálóbb szó.

Miután véget ért a “Gépkocsi-gépkocsi..”, azon gondolkodtam, milyen lehet ez a tökéletes összhang, amit ez a kocsi áraszt, a kétliteres kivitel 180 lóerejével! Teljesen világossá vált, hogy nem véletlenül áradozott róla “Petimoto” kolléga! De aztán nem sokkal később (másnap) 240 lóerőt találtam magam körül, illetve közvetlenül magam mögött: a 4C motorját középre szerelték… Leparkoltam a Mazdával, és az alacsony üléséből kikászálódva az Alfa Romeo utcai versenyautójának még sokkal(!) alacsonyabb ülésébe huppantam, a hatalmas karbon(!)küszöbön át… Az ülésmagasság inkább a motoros tesztekben érdekes, de az, hogy az Alfa 4C-ben cirka 30 centire ülünk az anyaföldtől… Mindenki tudja, mekkora egy 30 centis vonalzó!

…de azért nyitott tetővel az igazi az élmény! Az MX-5 formái és arányai csodálatosak, akárcsak a menettulajdonságai

Én is tudom, hogy a két autó valójában nem összehasonlítható. Például amibe átültem, az pont háromszor annyiba kerül (24,4 M Ft). De ha már egyszerre zúdult rám a környék összes “szürke” élményautója… Nos, az ugrás pont akkora, mintha egy átlagautóból (Astra) ülnénk át az MX-5-be: az Alfa is nagyon messze van a Mazdától, a 4C tényleg egy rendszámos versenyautó. Mégis, a hasonló szín (külsőre-belsőre egyaránt) és a tető(k) hiánya képesek voltak(?) becsapni az érzékeimet, pedig szabad szemmel is tisztán látszott, hogy az amúgy széles és lapos MX-5-nél még szélesebb, még laposabb, még erősebb, még keményebb…

Nem kellett járműmérnöki diploma ahhoz, hogy megmondjuk, melyik az igazi sportkocsi: a 4C burkolatlan fém pedálsorával, “karbonteknőjével” és nehéz (szervó nélküli!) kormányművével inkább hasonlít pályaautóra, mintsem valamire, ami rendes rendszámot kaphat. Beindítás után is azonnal ferraris magaslatokba repül a kedvünk, de ne szaladjunk ennyire előre… Karbonteknő alatt a 4C karbonszálas vázát értem, amihez rögzítik az alu “segédvázakat” előre- és hátrafelé, valamint az üvegszálas karosszériát. Mindez együttesen eredményezi a 9 mázsás – versenyautósan könnyű – súlyt, amelynek tudatában fel is értékelődik a már említett 240 lóerő…

Az Alfa 4C Spider a Coupéból készült, majdnem fél mázsával nehezebb annál, de még így sem éri el az egy tonnát

Számomra – a hatgangos MX-5-ből frissen átülve – az első meglepetés az volt, hogy a pedálsor csak két pedálból állt: ebbe az autóba egy klasszikus Ferrari-kulissza illene, ehelyett semmilyen váltókar nincs benne: gombnyomásra (1) rakja magát sebességbe, mint az újabb szupersportkocsik. Persze a duplakuplungos automata sokkal gyorsabb és precízebb nálunk, de én eddig azt hittem (tapasztaltam), hogy automata váltó a krúzolós kabriókban van. Hát nem. Természetesen minden modern sportkocsiban automatikus váltómű van, amire csak addig fintorog az ember, amíg ki nem próbálja őket. Olyasmi dolog ez, mint a motorkerékpároknál a gyorsváltó: addig nem hiszik el milyen jól működik és milyen “bulis”, még utcán is, amíg nem mentek ilyen géppel.

A 4C ráadásul abszolút hozza hangban a racing-feelinget, ugyanis minden egyes váltáskor durran egyet: érdekes, hogy az alap (Dynamic) módban nagyobbat, mint Race-ben… Ami az utóbbi sportmódban egy tompa puffanás, az a “krúzolós” setupban egy olyan dörrenés, ami a Hungaroring célegyenesében terhelésen jellemzőbb, mint az utcán – ha az nem egy háborús övezet… A durrogások ritmusa természetesen a “lepkés” füllel is szabályozható, és a másodperc tört része alatt végbe megy… Ha piros lett volna ez az autó, én magam is azt hiszem, hogy Ferrariban ülök… A vajbőr stimmelt, de a 4 henger nem 8 – mondjuk a turbó az turbó. Egyébként nem véletlen a sok ferrarista hasonlat: a 4C egyenesen Modenából, a Maserati üzeméből kerül ki.

Versenyautósabb aligha lehetne: lényegében egy karbonvázban ülünk a földön, szervó nélküli kormányt markolva és nehéz fém pedálokat nyomkodva. A finom bőr érzékelteti, hogy ide nem csak tűzálló overallban lehet beszállni (bemászni) – (az ajtófogantyú a stílus maga!)

Bár a 240 lóerős csúcsteljesítmény 6.000-es fordulaton jelentkezik, előtte és utána is elemi erővel to(mbo)l a legsportosabb széria Alfa. Mondom ezt úgy, hogy a Giulia QV-vel nem (én) mentem (tesztünk). Viszont megint csak nem a motorerő a legérdekesebb (bár nyilván jóval durvább, mint a kisebb motoros MX-5-ben), hanem az egész csomag ezzel a versenyautósan merev (és könnyű) vázzal, “formaegyes”váltóval, TÉNYLEG gokartos üléspozícióval és kormányzással… A Mazda – amúgy szintén szuper-közvetlen – kormánya ehhez képest öreguras volt: ezt ha nem két kézzel fogtam, egy nyomvályú képes volt kicsavarni a kezemből: és az autó ment (volna), amerre vitte az út! Utoljára B Corsával mentem, amiben nem volt szervó. A 4C színtiszta versenytechnika, egy nagyra nőtt gokart, legnagyobb jóindulattal is legfeljebb SP rendszámot érdemelne, amivel a mátrai hegyiversenyen visszacsoroghatna a rajtig…

Persze a kiváló fogású kormányon TÉNYLEG mindent érezni, még a felezővonalat is, amikor előzéskor átlépjük. Elképesztő, általam eddig csak motorral ismert kanyarsebesség érhető el, és a végsebesség is “motoros”, több mint 250 km/h. Ez ebben a Spider kivitelben több, mint elég. A rádiót 100-as tempó alatt sem lehet “érteni”, annyira behallatszik a kipufogó a nyitott utastérbe – ebben az autóban tényleg csak azért van a nem túl extra “egydines” fejegység, hogy a híreket meg tudd hallgatni! Szerintem egyébként a sportautózás és a kabriózás jól szétválasztható fogalmak. Míg az MX-5 roadster-hangulatához abszolút hozzájárult a “soft top”, addig a 4C esetében nem sokkal lett volna vérszegényebb az élmény, ha ez nem a Spider. Állítólag a Coupé sokkal sikeresebb, mert úgyis mindenki pályára viszi, ott meg egyenesen hátrány a “spiderség” – főleg, ha tetőre tesszük.

Vérpezsdítő piros betűk: a “Cuore Sportivo”, azaz a Sportos Szív az ülések mögött, a hátsó tengely előtt helyezkedik el. Az 1750 köbcentis turbós erőforrást (TBi) átdogozták a 4C-be, a motorblokk mögötti csomagtér sportautósan “tágas”

Mert itt már oda kell figyelni a gázadásokra is: míg az 1.5-ös MX-5-össel bátran kijöhettünk padlógázzal a kanyarból (mert legfeljebb elindul a hátulja, de mindig megtapad időben, ha fogyóban a 131 LE), addig az Alfát kevésbé kell provokálni, mondhatni tudni kell vezetni. Aki nem csak elméletben van otthon a vezetéstechnikában és jól tud sportkocsival menni, azt megajándékozza a 4C, aki nem tudja, miben ül, azt megbünteti. Persze, mint minden modern autóval, egyszerű vele menni – de jól menni, az már melós. És pont ez benne a szép. Valódi vezetés vár arra, aki a 4C-t választja! Mondom ezt a duplakuplungos váltó luxusát beleszámítva.

Ha a 4C-t motorkerékpárhoz kellene hasonlítanom, egyből az MV Agusta F4-es jut eszembe: ugyanaz az exkluzív olasz ribanc, csak két keréken: nehezen adja magát, de ha egy hullámhosszra kerülsz vele, olyan élményt kapsz, mint sehol máshol. Ezt az ezer köbcentis sornégyes sportmotort is nehéz vezetni, de egy versenypályán azonnal helyére kerülnek a dolgok. A 4C-t sajnos nem próbáltam a KakucsRingen, de az örkényi pálya amúgy is jobban passzolna a kvalitásaihoz, vagy még inkább Mogyoród. Mivel a kakucsi gokartpálya nagyjából egy jó minőségű szerpentint szimulál, az MX-5 kiválóan érzi magát rajta. Az Alfa már inkább “eggyel odébb”, az EuroRingen tudná kinyújtóztatni a tagjait, és nyilván a Hungaroringen is felvenné a versenyt az ottani nyílt napokon népszerűnek mondható M2-es BMW-kel.

Úgy néz ki és úgy is viselkedik az úton, mint egy nagyra nőtt gokart. 4 és fél másodperc kell neki a százas sprinthez

A Mazdát a könnyebben vezethető japán motorokhoz tudnám hasonlítani. Nem vérbeli sportmotorhoz, mint az Alfát, hanem mondjuk egy sportos génekkel megáldott közepes (600-750?) naked modellhez – amely pont olyan “meztelen”, mint az MX-5 nyitott tetővel. Ez nagyjából árban is fedné a valóságot, mert az olasz egzotikum MV Agusta is kb. a háromszorosa egy középkategóriás japán motor árának. A Takumi kivitelű MX-5-ös 7 és félmilliós ára szerintem – képességeihez mérten – nem is sok és nem is kevés. Ráadásul azt kell hogy mondjam, hogy az Alfa Romeo is “árában van”: 24 és fél millióért konkrétan versenytechnikát árulnak, örüljünk neki, hogy Te és én is megvehetjük.

A sportosabb beállítottságú motorosok alá nehéz jó (utcai) autót építeni, ami olyan riderek arcára is mosolyt csal, akik rendszerint az átlagautókénál jóval komolyabb dinamikájú kétkerekűekkel közlekednek. Nos, ezt a két autót “ajánlom” mindenkinek, tényleg mindenkinek, akiket a vezetésben a vezetés is érdekel, és nem csak a helyváltoztatás. Ezt egy autós oldalon le sem kéne írni, de ezt a két autót TÉNYLEG mindenkinek ki kéne próbálni. A 4C-hez azért némi “minimum vizsgát” kötnék, mondjuk magát az MX-5-öt (ami – némi képzavarral élve – az autóvezetés ‘alfája’ és omegája). A 4C után pedig már tényleg a Ferrari jön… A szürke(?) hétköznapokon mégis szívesebben járnék a szervókormányos Mazdával, hogy aztán hétvégente előtörhessen belőlem az állat a Alfában… Csak pirosban, az Isten szerelmére.

Nem véletlenül “csúfolják” kis Ferrarinak: pont olyan gyönyörű és igényes, mint a lovacskás autók, csak kicsit kisebb

Kapcsolódó tartalom:
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio teszt
TA TV: Mazda MX-5 NC videós teszt



Technikai információk az Alfa Romeo és a Mazda Hungary weboldalán
Képek: Alfa, Mazda

 

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS

Facebook

HIRDETÉS

Instagrm

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Támogatás




Népszerű