Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Vörös ágyasom: Toyota MR2 1986-ból

Karcsú, könnyű léptű, és játékos. Kellemesen nőies a megjelenése, de nem vulgáris. Törékenynek tűnik, mégis strapabíró és megbízható. Csoda, hogy elcsavarta a fejem?

Közzétéve

ekkor

A Toyota MR2 legelső szériáját már 24 éve nem gyártják, és a japán óriás más kocsijaihoz képest elenyésző darabszámban készült csak – minden példányára 245 Corolla jut. Mégis, ha felütjük az internetet az AW11 kódnál, rengeteg fotó, videó és cikk tanúskodik arról, hogy máig népszerű ez a kis kétüléses gyösz. Tényleg, mi is ez? Állítólag a Toyota főnökség eredetileg városi-elővárosi szaladgáló kocsinak szánta, egyedülállók, vagy fiatal párok számára, de mivel véletlenül azt is mondták, legyen dinamikus a vezethetősége, a mérnökökkel elszaladt egy picit a ló, és középmotoros lett. Bezzeg a Honda fejlesztői józanok maradtak, és ugyanerre az itinerre a CRX-et tették le az asztalra… Szóval középmotoros, kétüléses, akkor végül is sportkocsi? Akár mondhatnánk, de a 116 lóerő 1 tonnára már 1986-ban sem okozott szívbillentyű-panaszokat senkinek. Nem véletlen, hogy a második generáció sokkal erősebb lett, a harmadik pedig, aminél megint visszavettek a lóerőből, simán megbukott. Ilyen autó, amiben a középmotoros építést nem túl erős motorral keresztezték, alig van: a Fiat X 1/9, vagy a Pontiac Fiero jöhet még erre a polcra, esetleg, némi ráhagyással az MG F és TF, aztán kész, kifújt a lista. Mondjuk ahogy most végignézem a neveket, mindnek van valami hibája, még az MR2 későbbi generációi is messze vannak a tökéletestől, ám az AW11 nagyon jól sikerült. Hogy mennyire? Press play!

Hogy mi lehet a tökéletesség titka? Legelőször is talán az, hogy az autóipar olyan korszakában készült, amikor már jó sok tapasztalaton túl voltak a mérnökök, amikor már valóban méretes fejlesztői gárdával dolgozhattak a gyártók, és voltak már számítógépek is. Így kiforrott, jó műszaki tartalmat kaphatott a kicsike, viszont még nem kötötték ezt gúzsba a biztonsági és környezetvédelmi előírások, meg az elektronika. Ráadásul a Toyotának annyiféle kategóriában volt már akkor is autója, hogy a megfelelő alkatrészek összeszedése nem okozott nagy fejtörést, gyakorlatilag a polcról vették le a legókockákat. A 4A-GE jelű motor, melyhez a Yamaha fejlesztette a sport hengerfejet, azonos azzal, amivel a Corolla Levin és Trueno, azaz az AE86 „hacsiroku” híres lett. Egyszerűen összeházasították egy keresztmotoros, elsőkerék-meghajtású architektúrával, majd berakták a sofőr mögé. És ez a házasítás sem volt valami bonyolult, hiszen a blokk, kevésbé spéci hengerfejjel, számos modellben szerepelt – itthon is hány meg hány Corolla és Carina szaladgál 4A-FE motorral az orrában. Persze a hűtőrendszer, a váltóhuzalok, vagy éppen a két utas közé beépített üzemanyagtank speciálisan az MR2-höz készült, de nem ezek okozták az igazi kihívást, hanem a dinamikus egyensúly megtalálása.

Az MR2 eredettörténete nem teljesen tiszta, például a Fiat X 1/9 tulajdonosok mindig úgy fitymálják, hogy az ő kocsijuk japán másolata, de a legerősebb mendemonda a Lotus kapcsolat. Amikor a fejlesztés tartott, a Toyota résztulajdonos lett az angol manufaktúrában, Colin Chapman örökösei mellett, és elkezdtek együtt dolgozni. Ennek egyik oldala, hogy Toyota motor és váltó került egy Lotus koncepció autóba. Abból végül nem lett semmi, már csak azért sem, mert a Lotust még azelőtt megvette a General Motors, hogy az AW11 debütált, de emiatt sokan azt gondolják, az MR2-t az angolok fejlesztették, hiszen eladdig nemhogy a Toyotának, de egyetlen japán gyártónak sem volt középmotoros utcai sportkocsija, a Lotus viszont számos ilyen fejlesztésben vett már részt. Valójában annak a koncepciónak nincs köze az MR2-höz, viszont annyit mégiscsak profitált a japán oldal ebből a kapcsolatból, hogy egy Lotus mérnök, Roger Becker, kölcsönbe a Toyotához került, és segített az MR2 futómű fejlesztésében. Persze a Fiat tifosók véleményében is van igazság, hiszen az „origami” design, az egyenes vonalakból összeállított ék alak egyértelműen utal az X1/9 Bertone formaterére. Szóval klasszikus japán autó ez: a jó ötlethez ellesték a legjobb trükköket, design az olaszoktól, futómű az angoloktól… Végül mégiscsak egyedi főzet lett belőle, és ami a lényeg, jobb lett bárminél, amit mintának tekinthetnénk.

A műszaki tartalom szívében tehát egy sportmotor áll, de annyi azért megmaradt a főnökség eredeti utasításából, hogy ez az 1.6-os, a 116 lóerő ellenére, nem különösebben iszákos. Pontosabban inkább úgy mondhatnánk, nem iszik, ha nem kínálom: országúton, városban 7-8 literrel simán el lehet járni, ha viszont odalépek neki, kiautózom ami benne van, akkor inkább 10 liter lesz belőle. Hogy mitől ilyen kétarcú? Van benne egy trükk, a szívósort ugyanis megkettőzték, és 4200-as fordulat alatt csak a fele van nyitva, így alacsony fordulaton is megfelelő a töltéscsere. Ám a szelepeket magas fordulatszámhoz, és ott magas teljesítmény leadásához tervezték, így 4200 felett kinyílik a tüdeje, és mindjárt szomjasabb is lesz – ennyi az egész, meg persze egy már részben elektromos vezérlésű Denso befecskendező rendszer. Nincs túlbonyolítva, finoman kidolgozott mechanika szinte minden benne, így nagyon megbízható: a 4A-GE híresen strapabíró, senki sem csodálkozik rajta, hogy az én autómban 250.000 kilométer után is még saffhauzen. Egyedül az elnyújtott drifteket nem szereti a motor első generációja, olyankor előfordulhat, hogy romlik az olajkenés a főtengelyen, és megszorul valamelyik csapágy, de ezt éppen 1987-ben, a második generációban orvosolták – az ezután készült MR2-kel már lehetne ilyet csinálni. De persze nem lehet, hiszen a középmotoros elrendezés alacsony lóerővel nem kedvez a driftnek, így csak hóban, vagy komoly esőben lehet emberkedni.

Az én kocsimon mindez a japán tudás át is érezhető, mert semmilyen tuning nincs benne, még az OZ Superturismo felnik is a gyári méretet és ET számot tudják. De hagyjuk most egy kicsit ezt a kopottas utcai harcost, Norbi pályagépe ugyanis mintapéldája annak, hogyan lehet egy eleve jó alaphoz okosan, túlzások nélkül hozzányúlni. Egy tuning eszköz már gyárilag került bele: mivel az övé T-Top, azaz két darabban kiszedhető üvegtetővel készült, ami ront a kasztni merevségén, ezért gyárilag toronymerevítő került előre – oda, ahová az én napfénytetős kocsimban az üveget elhelyezni lehet, ha kiveszem. Igen, az MR2 ilyet is tud. Szóval tuning: kezdjük ott, hogy a kormány áttétel módosított, így már csak 2,5-öt fordul és a váltókar is rövidebb úton jár. A futóműben kemény szilentek, Whiteline stabilizátorok és Toda Fighter rugós tagok vannak elől-hátul, a Volk racing 15-ös felni pedig szemet szúr, ahogy a Yokohama Advan pályagumik is, ráadásul a nyomtáv is szélesítve lett. A fékrendszer fémhálós fékcsöveket kapott, elől EBC fúrt sporttárcsával, és kifejezetten pályázásra készült betétekkel. Amikor én vezettem, EBC-k voltak benne, amik hidegen is fognak, és nem porolnak, de pályán hamarabb melegszenek túl, ezért mostanra Norbi Ferodokat rakott fel, amik hidegen nem fognak, és koszolnak, viszont lehet gyilkolni őket rogyásig. A motor teljesítmény növelésen nem esett át, viszont újjáépítésen igen, így most tudja a gyári szintet, illetve olajhűtővel és pontosabb hőfokműszerekkel óvott az egészsége kemény terhelés esetén. Mondanom sem kell, a teljesítmény a következő cél, Norbi olyan 150-160 lóerőt szeretne, ami az MR2 architektúrának elvileg belefér: az Európában nem árult gyári kompresszoros verzió 145 lovas volt.

Itt következne az, hogy milyen vezetni őket, de ezt a videóban alaposan kiveséztük, térjünk hát rá az anyagiakra. Az MR2 árak, mint minden hasonló korú autónál, elég erősen szórnak az állapot fényében, ráadásul a kínálat is viszonylag szűk, de általánosságban elmondható, hogy félmillió forint körül már lehet kapni – itthon is, meg Németországban is, bár azt még be kell hozni persze, az is pénz ám. Ez nem hangzik rosszul, de azt tudni kell, hogy nem véletlenül ilyen alacsony a kikiáltási összeg. Az MR2 kasztnija ugyanis rozsdásodik, ami ugyan igaz minden rendes japán autóra a ’80-as évekből, csakhogy van itt egy olyan bibi, hogy semmiféle gyári, vagy utángyártott javítóív, vagy csere elem nem kapható már a bódéhoz. Pontosabban van: Angliából, vagy Kanadából, magán gyártásból, aranyáron. Nem véletlen, hogy azok a példányok, melyek mentesek a vasoxidtól, 1,5 millió forintnak megfelelő euró körül járnak már. Így aki szépet szeretne, kettőt választhat: vagy eleve jót vesz másfélért, vagy megpróbálja felújítani a félmilliósat olyanra, de az se lesz olcsóbb. Elhihetitek, vezetem a költségeimet: két évvel ezelőtt kevesebb, mint 500.000 forintnyi euróért lett az enyém Németországban, mostanra viszont már 1,3 milliónál jár úgy, hogy még most jön a lakatolás és fényezés. És nem csináltam rossz vásárt, nem esett ki csontváz a szekrényből, csak hát a sok kicsi sokra megy. A jó hír azonban az, hogy amilyen drága a kasztni, olyan olcsó és egyszerű a motor, a hajtás, a futómű és a fékek karbantartása. Mivel az alkatrészek más Toyotákban is megtalálhatók, ezért nagy a kínálat: gyári, jó minőségű utángyártott, sőt tuning alkatrész is akad bőven, így az árak is tudnak barátságosak lenni, ha ez a cél. Csak halkan mondom, mert kár ezekért a gépekért, de ebből már látszik: aki nem sajnálja egy-két év után rozsdaette állapotban megszabadulni tőle, a kínálat alsó végén szemezve is találhat olyat, ami viszonylag kis felújítással, olcsóért, hatalmas élményt tud adni arra a két évre.

Tehát megtudtuk, hogy az MR2 menő volt új korában, és menő most is, ráadásul sportkocsi körökben nem különösebben sok pénzért nyújt maradandó élményeket. Amit nem érintettünk igazán, az az ellenfelek kérdése – és nem, a fent említett néhány modellt nem tekintem annak, hiszen a Fiero egyszerűen szánalmas, meg Európában amúgy sincs belőle, az MG F és TF szinte el is tűnt a gyárral együtt, Fiat X 1/9-est meg kizárólag fanatikusok vásárolnak. Az MR2 igazi ellenfele egy olyan autó, amiből szintén pirosból van a legtöbb, szintén bukólámpás, szintén kétüléses, szintén egy európai gyökerű műfaj japán feldolgozása, és mit ád az ég, szintén 116 lóerős az 1.6-os benzinmotorja, ami szintén a hátsó kereket hajtja. Bizonyám, hölgyeim és uraim, ringben: a Mazda MX-5. Számomra nehezen feldolgozható, hogy két autó, ami ennyire tökéletesen ellenfele lehetne egymásnak, mindössze egy évig készült párhuzamosan, ami egyébként jól jelzi, mennyivel előzte meg korát az AW11 – 10 évvel a bemutatása után, 1995-ben még bőven szaladt a kis Mazda szekere, pedig fikarcnyival sem volt modernebb a Toyotánál. Nem véletlen, hogy hasonló állapotban az ára is hasonló az MR2-höz, akkor is, ha évek vannak köztük. Hogy mi a különbség? Az MR2 kupé kasztnija nagyobb csomagtartót és jelentősen tágasabb utasteret ad, ami 175 centi és 75 kiló felett már érezhető pozitívum, cserébe a Mazda mégiscsak roadster, ami a megfelelő időjárás esetén óriási fíling. Csabi kolléga évek óta ilyenről ábrándozik, emiatt vezetett is már többet, és persze az enyémet is hajtotta már, hogy legyen összehasonlítási alapja. Ezek után ő azt állítja, dinamikusan is jobb a középmotoros kupé, de tudjátok mit? Nem hisszük el neki, hanem ha majd vesz egyet, vagy valaki kölcsönadja a sajátját, kimegyünk pályára, és előhúzzuk a stoppert. Akkor majd elválik.



További Toyota cikkeinket erre találjátok, és érdemes körülnézni a galériában is, számos további képen rejtettünk el extra infót.

Hozzászólások

komment

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

HIRDETÉS
Siren7

Facebook

HIRDETÉS

Instagram

HIRDETÉS
MPS Alkatrész 300

Népszerű